今年早些时候，马士基封存“过剩运力”，中远航运拿到希腊港口特许经营权。

    同是航运企业，在经济的寒冬中却相继迎来似乎截然相反的信息。当马士基在中国“大瘦身”的时候，中远航运传来喜讯首获希腊港口特许经营权。一忧一喜的背后，二者业务构成的差异成为直接原因。 

    深圳捷星国际物流董事长包辉远认为，中远航运这样发力，得益于中国远洋船队有自己的码头停靠，能够很大程度降低成本。业内人士认为，尽管中远拿到了一个相对稳定收益的“香饽饽”，依然难以掩饰目前航运业不景气的担忧。

    港口收益的相对稳定有助于中远航运分散经营风险。 本报资料室供图

    港口业务是“香饽饽”

    业内人士认为，中远航运获得希腊最大的港口比雷埃夫斯港的特许经营权是一个很大利好，因为港口收益相对稳定，能够很大程度上分摊稀释成本。 

    “马士基赚钱的很大一部分也是码头，只不过都是以AP·穆勒的名义。”一位熟知马士基情况的内部人士笑称，“从年底马士基码头方面送给客户的礼品贵重程度，就能看出码头业务利润的丰厚。” 

    马士基集团3月5日晚公布的年报显示，其码头业务的利润也从2007年1.06亿美元上升至1.61亿美元，收入则增加24%达到31亿美元。 

    “获得希腊港口经营权意味着其综合化运营的进步，而港口收益的相对稳定有助于分散经营风险。”东兴证券行业分析师周宁说。 

    深圳捷星国际物流董事长包辉远认为，这样一来中国远洋船队有自己的码头停靠，能够很大程度降低成本。“码头作为一种稀缺资源，其收益还是比较稳定可观的。”包辉远说。 

    此前李嘉诚旗下全球最大的货柜码头经营商和记黄埔因通不过印度政府的安全资格审查，被迫退出印度尼赫鲁信托港口集装箱码头开发项目的竞标。因此,对于中国远洋而言，这个“首获”无疑是捡到了“香饽饽”。

    并非完全冰火两重天

    从二者最近的动作来看，冰火两重天似乎成为了最为贴切的描述。光大证券航运分析师开文明直言，目前的信息并不能反映真实情况，因为马士基收缩是在航运上，而中国远洋的扩张是在港口，二者不能直接对比。 

    中远集团旗下的中远航运主要从事超大、超重、超长的特种货物运输。旗下另一上市公司中国远洋则主要从事集装箱运输、干散货物和码头等业务。而马士基集团的主营业务为集装箱业务，营收比重一直在50%以上，还有部分干散货物和邮轮业务。 

    在深圳捷星国际物流董事长包辉远看来，因为马士基航运集装箱业务主要是进出口部分，这部分受到影响是毋庸置疑的。而中国远洋主要是内贸运输。基于二者业 务构成上的差异，双方直接竞争并不是特别明显。东兴证券行业分析师周宁也认为，中国远洋干散货物占据其规模的4成以上，相对来说抗周期性能力会更强一 些。 

    中国远洋作为全球干散货物的龙头老大，在最近6年来BDI指数从800多飙涨到过万点，收益非常丰厚。相比之下，马士基集团就没有这么幸运。一直以规模效应取胜的马士基集团在过去10年进行了两次大型的收购活动。然而在整合上出现的“消化不良”明显影响了其发展。 

    然而从马士基公布的年报信息来看，情况并没有想象中的那么差。受平均运费上升8个百分点的因素推动，马士基集装箱运输及相关业务的收入在2008年上升 了13%，从2007年的258亿美元增至287亿美元。从承运箱量来看，近两年基本维持在1240万TEU的水平，而全球市场上国际集装箱运输量则上涨 了5个百分点。

    行业前景不容乐观

    在金融危机之下，航运业遭遇“滑铁卢”已是不争的事实。今年货运量已经出现了20%的降幅，预计全年的货运需求将很疲软。

    马士基集团在年报中指出，由于2009和2010年内大批新船交付导致的新增运力将大大超出削减航线和闲置船舶的规模，因此国际集装箱海运运费将面临着 极大的压力。该公司今年将有9艘总共3.32万TEU的集装箱船交付，2010年这一数字是6艘。“马士基很可能被迫将这些过剩的运力封存，固定资产占据 比例实在太大了。”包辉远分析称。

    中国远洋董事长魏家福在去年底的海运峰会曾毫不讳言地指出，2009年大约有1000亿美元的船舶融资将被取消。 

    “航运业的整体情况依然不容乐观。”光大证券航运分析师开文明称。包辉远也认为，在行业的冬天,只能老老实实多找一些业务，尽可能多整合资源取暖过冬。