来源：海途汽车

既然大家那么看好汽车金融，为什么中国的汽车金融渗透率还没有效提升？

的确，跟美国80%、英国70%、德国65%的渗透率相比，我国的金融渗透率刚刚突破20%-25%。但随着优品车、大搜车等地进入，或将拉动我国汽车金融渗透率快速发展。

《出行＋》数据财经新媒体调查显示，中国市场对汽车金融需求还是蛮大的。首先，北京地区的一些经销商明确表示，现在有80%以上的消费者都会选择贷款，某些豪华品牌的经营门店金融渗透率甚至超过90%。

其次，P2P车抵贷产品在中小城市快速蔓延，贷款年利率高达20%，这还是在激烈竞争背景下下调6个点之后的结果。可以看出中小城市的汽车金融产品稀缺，但消费需求依然旺盛，为实现购车诉求，他们不得不付出更高价格。

为何市场需求这么大，我们的汽车金融渗透率还是没有做起来？优品车董事长、总裁李佳认为：一是大部分汽车金融公司拿到的多是“二手钱”，成本高，生成的金融产品利率也高，接受度也就低；二是中国60%的乘用车都是由二网（非4S店直接投资的二级经销商）销售出去的，这几乎是汽车金融产品的空白地带。正是由于二网缺乏金融产品，才让P2P车抵贷产品在中小城市迅速发展布局。

为什么急于占据各大4S店的商业银行没有布局这些二网？

一个重要的原因就是，二网多集中在中小城市，全国性的商业银行在这些城市布局本身就少，当地的商业银行却缺乏在汽车金融产品设计及风险控制方面的经验，所以这些地方商业银行尽管有“很多钱”，但更多只是承担了上述P2P公司的金主。

“二手钱”使得这些P2P车抵贷公司提供的分期利率很高，但在整个行业，除了银行有一手资金外，包括汽车企业自己的金融公司，绝大部分资金也是从银行拆借来的“二手钱”。而造成P2P车抵贷产品利率较高的另一原因就是它较高的人力成本和粗放的风险控制。

从市场表现看，豪华品牌的金融渗透率远高于合资品牌，而合资品牌的金融渗透率又高于自主品牌，这也是为什么越来越多的豪华品牌都希望推出更合理的汽车金融产品，以降低购车门槛。

《出行＋》研究发现，出现这种现状的原因有两点：第一是更多的商业银行更愿意跟资质更好的豪华车品牌合作，其次是主流合资品牌，再次才是二线合资品牌或自主品牌；第二，各家汽车金融公司的融资能力不同，特别是本身就被商业银行所忽视的二线合资品牌或自主品牌。

显然，越是融资能力不足的金融公司，他所能提供的金融产品的成本就越高，消费者所能接受的程度也就越低。但这是否意味着越是融资能力受约束的车企，就越做不好汽车金融？我不这样认为。

汽车金融产品是否丰富，利率是否低廉，这不只是汽车金融公司自己的事情，它也关系着一个品牌未来的市场发展。我认为，汽车销售公司应该在这个过程中发挥积极作用，参与到汽车金融产品的设计和推广中来。

众所周知，即使是主机厂的汽车金融公司与销售公司仍然是两个不同的单元，有些时候甚至相互不了解对方的业务需求，尽管从很大程度来讲销售公司仍然是汽车金融公司最大的利润供给方，这主要是由于销售公司要为经销商提供一定期限的库存贴息和建店金融贴息；当然，在当前消费金融时代，车企销售公司也在为某些重点车型提供长短不一的购车贴息。但这还远远不够。

中国汽车流通协会会长沈进军表示，中国汽车金融产品不丰富，仍然只是一个简单的分期产品，根据贷款周期的长短给出不同利率。因此他建议，车企、经销商和汽车金融公司应该共同参与到汽车金融产品的制定中去，给出长短不同的、适合中国汽车市场的金融产品。

目前来看，真正能坐下来、商讨出产品的不多。不论是优品车还是大搜车都还刚刚起步，市场还在变化，这样的商业模式能否迅速拉升中国的汽车金融渗透率，仍有待观察。

延伸阅读

汽车金融发展现状: 挑战与机遇并存

来源：普华永道

根据普华永道的数据显示，2015年，中国乘用车新车销量2100余万台，其中有27%至28%的新车是通过贷款方式进行销售的。相比2004年，我国汽车金融诞生元年的数字，经历了12年的发展，在新车销量持续增长的大背景下，车贷渗透率也一路攀升，从最初的不足5%，上升到了将近30%的水平。不过，虽然车贷渗透率有了大幅提升，距离发达国家愈80%通过金融手段实现汽车销售的现状，仍有较大差距。这就意味着国内的汽车金融依然有较大的提升空间(见图1)。

资料来源：德勤分析

目前国内汽车金融机构普遍在业务发展上遭遇瓶颈，车贷渗透率的提升也出现放缓迹象，为什么会出现这样的情况呢？本文将节选普华永道的报告，作出如下分析：

1融资租赁渗透率低

租赁购车在美国市场普遍应用，自2013年起，在豪车市场，租赁购车的比例己经开始高于贷款购车。相比之下，国内租赁购车比例极低， 只有不到2%，而且这不到2%的份额大部分并未被拥有汽车融资租赁牌照的汽车金融公司所占据。究其原因，汽车金融公司并非不想开展融资租赁业务，但是多家主流汽车金融公司在推动融资租赁业务时，不是畏首畏尾就是跌跌撞撞，成功案例屈指可数。可见，在当前政策环境下，汽车融资租赁业务仍在夹缝中生存（见图2）。

2二手车金融发展依然处于初步阶段

据普华永道统计，2015年，国内二手车销量为94万余辆，但通过车贷购买的比例不足10%，而二手车融资租赁的渗透率甚至还都不到1%。反观发达国家，二手车的金融渗透率与新车所差无几。 图3：2008-2015年中国二手车市场增长趋势

3车贷险依处于试点阶段

近几年，由于新车渗透率的快速提升，目前一些行业主流的保险公司也试图通过车贷险来切入市场寄期能分得一杯羹，这在发达国家市场也是很常见的一种业务模式。但是由于保险公司在2000-2003年间车贷险上吃过亏，因此当前车贷险业务的试点和拓展也比较缓慢，无法对车贷市场起到实质的推动作用。

4厂商对于汽车金融业务贴息的效果产生疑问

对于目前满眼的低利率零利率广告，金融公司和信用卡进行贴息的金融产品在吸引眼球方面的效果已经大不如前，消费者出现审美疲劳，同时汽车厂商也不禁有疑虑——进行金融贴息是否真的对新车销售有促进作用？是否能增加客户粘性进而增加售后服务产值？在这种疑虑下，厂商对于汽车金融业务贴息的态度和力度也在发生变化。

5互联网金融未对汽车金融行业产生颠覆性影响

互联网金融企业也想借助互联网的力量分食汽车金融蛋糕，但由于互联网金融企业去中介化，高频次低交易额等特点，与传统汽车金融企业低频次重营运的模式有着天然不同的基因，因此到目前为止，还没有一家互联网金融机构能形成完整的汽车金融链条闭环的营运，消费者当然也无法有很好的体验，故互联网金融未能对汽车金融行业产生颠覆性的影响。

图4：传统汽车按揭贷款和互联网金融服务的流程

6存货融资业务风险加剧

随着新车销售竞争愈趋激烈，经销商在零售端面临来自汽车厂商通过压库方式来扩大市场份额和销量增长的巨大压力，因此其货融资业务风险也逐步暴露体现，逾期率和坏账率明显上升，金融公司和银行在这块所遭受的损失也呈现上升态势。

7进入汽车金融的第三方渠道在资金方面临困境

目前，很多拥有大量资金的资金方看好汽车金融业务，但是由于没有金融公司的渠道优势以及大型银行的网点和人力资源优势，只能依靠第三方渠道来拓展汽车金融业务。目前市场上比较多的第三方以SP（即担保公司的变种和升级）的模式存在。然而，由于SP具有低准入门槛、低创业成本的特点，这种模式尚处于野蛮生长阶段，难免鱼龙混杂，对于想进入汽车金融领域的资金方来说，在进行SP合作筛选时也经常无所适从。

8汽车金融大数据依然无实际应用

针对过去几年汽车金融公司存量客户的高速增长，各家汽车金融企业都开始尝试依靠大数据分析工具和解析能力，为行业和自身的发展提供更多参考和指引。不过，目前看来这些大数据仍未被挖掘出其应有的作用。

针对上述痛点，我们认为汽车生态系统中的各个参与者都应努力为汽车金融业务开辟新的商业模式。不过，发展汽车金融业务需要有清晰的商业模式和明确的运营模式，需要对商业模式中关键的业务模块和能力有深入的理解。

针对不同的业务模块，普华永道按照汽车金融行业特点，将该领域为9大业务模块，并建议汽车生态环境中的不同参与者在落足于自己所在领域，在构建自身护城河的基础上，积极同新兴市场力量开展合作和优势互补（见图5）。

从长远看，汽车金融将成为中国汽车市场的增长引擎，并在中国汽车产业结构性调整中发挥关键作用。

图5：汽车金融行业的9大业务模块