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案例 : 我国某进出 口公司 A 以 F O B 价格条件向日本 W 公司出口 一 批货值 8 万美元的服装。 合同中规定装运港为天津新港 ( 即 F O B 新港 ) , 目 的地为 日本横滨港 , 交货时间为 2 月 1 5 日, 由 W 公司 向保险公司投保平 安险 , 即期 L / C 付款。 A 公司货源充足 , 于 2 月上旬就将货物运抵新港 , 由 于未到交货期 , A 公 司将货物暂存码头 。 当天晚上 , 码头发生严重火灾 , A 公司的货物全部被焚。 而同时 , 日本 W 公司所派船舶即将抵达新港 , A 公 司将货物被焚的事实通知了 W 公司 , 并请 W 公司向保险公司索赔 。 W 公 司以 A 公司尚未交货 , 货物风险 尚未转移为 由, 拒绝 向保险公司索赔 , 反 而要求 A 公司承担货物的全部损失 , 并要求 A 公司补齐货物按时交付 , 否 则 A 还要承担不按时交货的责任。 案例分析 : 从我出口方 A 公司的角度讲 , 该案例是一则 典型的贸易术 语选用不当的例子 。 并且由于选用术语的不当 , 致使我出口方 A 公司承担 了本可以避免的风险损失。 该集中贸易双方 以 F O B 术语达成交易 , 在此术 语项下 , 买卖双方风险的划分界限是“ 装运港舟 肋玄 ” 。 “ 船舷为界” 表明货物 在装上船买卖双方风险的划分界限是“ 装运港船舷” 。 “ 船舷 为界” 表 明货物 在装上船之前的风险 , 包括在装船时货物跌落码头或海中所造成的损失均 由卖方承担 ; 货物越过船舷后 , 包括在船上及运输过程 中所发生的损失或 灭失, 则由买方承担 。 在上述案例中, 由于货物被焚发生在合同规定的交货 时间之前 , 尚未开始装运 , 那么此时货物的风险还未由卖方转移至买方 , 则 A 公司理应承担风险损失。 设想买卖双方以 F C A 成交 , 按照“ 国际贸易术 语解释通则” 的最新版本一 Ic n o t e r m 5 2 o 0 0 的解释 , F C A 下项风险转移点 是“ 货交承运人或买受 人指定的其他 人” , 即卖方承担货物交 由承运人或买 受人指定的其他 人控制之前的风险 , 买方承担货交承运人或买受 人指定的 其他 人之后的风险。 这洋 , 如果 A 公司在码头以将货物交由承运人或买受 人指定的其他 人 , 即完成交付任务 , 风险也随之转移 , 那么所发生的货物焚 毁 的责任就不会 由 A 公司承担 , 而是由前来接货的承运人或其他 人承担 。 当然 , 也就不会存在 A 公司不能按时交货的风险了 。 可见 , 买卖双方达成 交易时 , 选用合适的贸易术 i翻是非常关键的。 上述案例中所使用的 F O B 术 语应该用 F C A 来代替 , 并可以此降低我出口方的风险。

F O B 术语是最早出现的贸易术语 , 而且是 最常用的贸易术语之一 。 1 9 8 0 年 I n e o t e r m s 修 订 版中引入了货交承运 人( F r e e C a r r i e r ) 的术 语 ( 即现在的 F C A ) , 就是为了处理海运贸易中 出现 的新情况 , 即收取货物的地点不是传统 的 F O B 处( 即越过船舷 ) , 而是在货物装上船舶前 的陆地上的某地点 , 在该地 点将货物装 入集装 箱 , 以进行其后的海运或组 合其他不同运输方 式进行运输 ( 肠胃的联合运输或多式联运) 。 并 且 , 随着国际贸易运输方式的发展变化 , 即集装 箱 、 多式联运和 滚装船运输的发 展, 必将出现 F c A 最终代替 F O B 成为一种常用的贸易术 语 。 虽然 , F O B 术语和 F C A 术语都是凭单交货 C 即卖方将货运单据交给买方就履行了交货责 任 , 并可收取货款 ) , 但是 , 两者之间存在着显著 的差别 , 可以从以下几方面看出 :
1\风险划分不同。 F O B 术语卖方的交货地 点是在装 运港 , 风险是 以货物 在装运港越过船 舷为分界点 , 卖方承担货物越过船舷前的一切 风险 , 而买方承担货物越过船舷后的一切风险 ; 而 F C A 术语 的风险划分在货物在指定地点交 第一承运 人或买方指定的其他 人 , 卖方 只要将 证明货物 已交第一承运人或其他 人的通常单据 递给买方 , 即作为已履行合同的交货责任 。
2\适用范围不同。 F O B 只适用于海洋或 内 河运输 , 而 F C A 可适用于任何运输方式 。
3\交货时间不同。 F O B 的交货时间就是货 物装船完 毕的时间 , 也即提单上所载明的装运 日期时间。 也就是说 , F O B 术语下 , 交货时间与 装运时间是同一慨念。 而在 F C A 术语下 , 其交 货时间与 装运时 间则不能等同看待 , 虽 然卖方 将货交承运人或其他 人后即视为交货 , 但实际 启运货物 的时 间卖方不得而知 , 完 全听凭承运 人安排。
4\投保险别不同。 F O B 一般都投保海洋运 输险 , 而 F C A 投保何种险另小则需买卖双方根 据 具体情况 事先进行商定 , 必要 时应投保海 、 陆 、 空险中的有关险别。 从上面对 F O B 与 F C A 的比较中可知 , 在 可 以按 F C A 条件订立合同的交易仍使用 F O B术语 , 对卖方来说 , 至少有以下两个缺点 :
1\扩大了风险责任 。 把风险转移的时间从 把货物交承运 人接管延伸到把货物在装运港船 上越过船舷为止。 2 . 推迟了运输单据的出单 日期 。 在 F O B 条件下 , 一般要求卖方提交以装船提单 , 船公司 要在货物装船完毕后才能出单。 而在 F C A 条件 下 , 当承运人或其他 人接管货物后 , 即可出单。 货物交给承运人接管到把货物装上船 , 其 间一 般需要经过一段相当的时 日 , 少则两三夭 , 多则 十天半月 , 这就直接影响到卖方向银行交单收 汇的时间 , 从而影响 r 卖方的资金周转 , 增加 了 利息负担。 由此 可 见 , 不 问情 由, 一 律 使 用 传 统 的 F O B 术语 , 对出 口方是不利的 , 应逐步加 以改 变。 国际 贸易 界对 F C A 的应 用也 正 日益重 视 。 分析《 2 0 0 0 通则》对《 1 9 9 0 通则 》所做的修 改 , 其中两项实质性修改之一就是对 F C A 术语 所做的进一步完善。 为使 F C A 术语更易操作 , 《 2 0 0 0 通 则》对其交付方式做了重大改动 : 完全 删除了《 1 9 90通 则》 中按 7 种不同条件分别叙 述如何履行货交承运 人的责任的方法 , 而是重 新用了一种方法 , 即按交货地点来说明 , 因为不 同的交货地点 会影响到 买卖双方的权利和 义 务。 在《 2 0 0 0 通则》中 , F C A 的交付地点如果是 出卖 人所在地 , 则当货物 已经装到买受 人的运 输工具上时 , 就完成了交付 义务 , 此时 , 出卖 人 需承担装载义 务; 在其他情况下 , 如果货物仍在 出卖人的运输工具 [ , 尚未卸载 , 但货物 已置于 买受 人的支配之下 , 则交付也 已完成了 , 此时的 卸载义务不需 由出卖 人承担。 这种划分方式与 《销售合同公 约》的规定保持 了一致 , 而且更简 洁了。 在我们的实际业务中 , 尤其是出 口业务中, 应有意识地重视 F C A 的使用 , 并积极加 以推 广 , 而不应 只把 F C A 视为 F O B 的特例 , 该用 时不用 , 致使买卖双方的责任无法真正 明确下 来 , 为 日后合同的履行埋下隐患 。