的确，跟美国80%、英国70%、德国65%的渗透率相比，我国的金融渗透率刚刚突破20%-25%。但随着优品车、大搜车等地进入，或将拉动我国汽车金融渗透率快速发展。

《出行＋》数据财经新媒体调查显示，中国市场对汽车金融需求还是蛮大的。首先，北京地区的一些经销商明确表示，现在有80%以上的消费者都会选择贷款，某些豪华品牌的经营门店金融渗透率甚至超过90%。

其次，P2P车抵贷产品在中小城市快速蔓延，贷款年利率高达20%，这还是在激烈竞争背景下下调6个点之后的结果。可以看出中小城市的汽车金融产品稀缺，但消费需求依然旺盛，为实现购车诉求，他们不得不付出更高价格。

为何市场需求这么大，我们的汽车金融渗透率还是没有做起来？优品车董事长、总裁李佳认为：一是大部分汽车金融公司拿到的多是“二手钱”，成本高，生成的金融产品利率也高，接受度也就低；二是中国60%的乘用车都是由二网（非4S店直接投资的二级经销商）销售出去的，这几乎是汽车金融产品的空白地带。正是由于二网缺乏金融产品，才让P2P车抵贷产品在中小城市迅速发展布局。

为什么急于占据各大4S店的商业银行没有布局这些二网？

一个重要的原因就是，二网多集中在中小城市，全国性的商业银行在这些城市布局本身就少，当地的商业银行却缺乏在汽车金融产品设计及风险控制方面的经验，所以这些地方商业银行尽管有“很多钱”，但更多只是承担了上述P2P公司的金主。

“二手钱”使得这些P2P车抵贷公司提供的分期利率很高，但在整个行业，除了银行有一手资金外，包括汽车企业自己的金融公司，绝大部分资金也是从银行拆借来的“二手钱”。而造成P2P车抵贷产品利率较高的另一原因就是它较高的人力成本和粗放的风险控制。

从市场表现看，豪华品牌的金融渗透率远高于合资品牌，而合资品牌的金融渗透率又高于自主品牌，这也是为什么越来越多的豪华品牌都希望推出更合理的汽车金融产品，以降低购车门槛。

《出行＋》研究发现，出现这种现状的原因有两点：第一是更多的商业银行更愿意跟资质更好的豪华车品牌合作，其次是主流合资品牌，再次才是二线合资品牌或自主品牌；第二，各家汽车金融公司的融资能力不同，特别是本身就被商业银行所忽视的二线合资品牌或自主品牌。

显然，越是融资能力不足的金融公司，他所能提供的金融产品的成本就越高，消费者所能接受的程度也就越低。但这是否意味着越是融资能力受约束的车企，就越做不好汽车金融？我不这样认为。

汽车金融产品是否丰富，利率是否低廉，这不只是汽车金融公司自己的事情，它也关系着一个品牌未来的市场发展。我认为，汽车销售公司应该在这个过程中发挥积极作用，参与到汽车金融产品的设计和推广中来。

众所周知，即使是主机厂的汽车金融公司与销售公司仍然是两个不同的单元，有些时候甚至相互不了解对方的业务需求，尽管从很大程度来讲销售公司仍然是汽车金融公司最大的利润供给方，这主要是由于销售公司要为经销商提供一定期限的库存贴息和建店金融贴息；当然，在当前消费金融时代，车企销售公司也在为某些重点车型提供长短不一的购车贴息。但这还远远不够。

中国汽车流通协会会长沈进军表示，中国汽车金融产品不丰富，仍然只是一个简单的分期产品，根据贷款周期的长短给出不同利率。因此他建议，车企、经销商和汽车金融公司应该共同参与到汽车金融产品的制定中去，给出长短不同的、适合中国汽车市场的金融产品。

目前来看，真正能坐下来、商讨出产品的不多。不论是优品车还是大搜车都还刚刚起步，市场还在变化，这样的商业模式能否迅速拉升中国的汽车金融渗透率，仍有待观察。