随着第三批自贸区挂牌时间的接近，各地的自贸区建设方案开始逐步对外释放。

　　21世纪经济报道记者注意到，近期成都和重庆地方政府在谈及自贸区建设时，均提出要探索陆路贸易规则。

　　就此，接受采访的成渝两地学者一个共同的认识是，尽管两地自贸区在发展定位上有差别，但双方最终将形成互补，由此推动成渝经济区更好地发展。

　　川渝自贸区各有侧重

　　从管理层公布的自贸区建设方案来看，四川和重庆自贸区在发展定位上有较大的差别。

　　四川省自贸区的定位是“落实中央关于加大西部地区门户城市开放力度以及建设内陆开放战略支撑带的要求，打造内陆开放型经济高地，实现内陆与沿海沿边沿江协同开放”。

　　而对重庆的定位是“落实中央关于发挥重庆战略支点和连接点重要作用、加大西部地区门户城市开放力度的要求，带动西部大开发战略深入实施”。

　　重庆大学经济与工商管理学院教授蒲勇健对21世纪经济报道记者表示，四川省提出了“打造内陆开放型经济高地”，是因为和重庆相比，成都人居环境更好，很可能成为一个国际化的大都市。与之相比，重庆的优势体现在交通物流方面，因此重庆自贸区的规划将注重功能性。

　　进一步讲，蒲勇健认为，由于重庆在内河航运、铁路和航空方面都有优势，因此重庆自贸区的特色是发展转口贸易，同时实物贸易的发展将带动结算金融，推动重庆成为功能性金融中心。

　　“中国的开放路径是沿海沿江再到沿边、内陆开放，西部地区的开放程度明显不如沿海和沿江地区。”民建四川省委副主委、四川大学西部开发研究院副院长杨明洪对21世纪经济报道记者表示，四川自贸区的重点是打造内陆经济开放高地。

　　2015年， 四川省获得的中央转移支付为3700亿元，是全国最高的省份。杨明洪认为，通过自贸区建设，四川省若能够实现中央对其“内陆开放型经济高地”的任务，不仅可以带动更多的人口脱贫，还将降低四川省对中央财政的依赖。

　　均提建立陆上贸易规则

　　21世纪经济报道记者对最近两个月川渝两地政府的公开会议报道进行梳理后发现，两地自贸区的位置和主要发展思路已经大致明确。

　　四川省自贸区的主要位置在成都市的国家级新区天府新区内，10月中旬成都市在部署四季度工作时，特别提到了“要加快制定完善内陆自贸区试验方案，探索内陆地区畅通的国际贸易新机制”。

　　10月27日，新华网(70.650, 6.42, 10.00%)亦称位于成都市的成都国际航空枢纽综合功能区约30km2被纳入四川内陆自贸区建设范围。该片区主要发展航空枢纽服务、航空制造与维修、航空物流、跨境电子商务、临空国际贸易、航空金融、融资租赁、通用航空等临空产业，致力打造内陆自贸经济核心引领区。

　　重庆方面，重庆自贸区办公室主任李谦在今年9月提到，重庆自贸区总体方案设计与其他地方的不同之处首先是要探索陆上贸易规则。

　　上述学者认为，川渝两地的自贸区均提出“建立陆上贸易规则”，是希望依靠各自的中欧班列发展对欧贸易。

　　蒲勇健认为，过去中国和欧洲的贸易主要是通过海运完成，贸易规则并不适应西部地区以铁路为主的方式。因此“陆上贸易规则”的建立，即是以中欧班列为基础，探索中欧陆路贸易的立法体系的建立。

　　但从目前的情况下，四川和重庆的自贸区建设都存在各自的问题。

　　杨明洪认为，与重庆海陆空都有一类口岸相比，四川省目前只有双流机场属于一类口岸，这使得船运和铁路运输的时效性都比重庆差。目前从泸州港或宜宾港出发的货船，需要在上海停留一周左右才能出关，重庆由于拥有一类口岸，可以直接出关。

　　在铁路方面，由于重庆拥有铁路一类口岸，重庆出发渝新欧可以直接发往杜伊斯堡，而成都出发的蓉欧快铁还要在阿拉山口重新编组。

　　因此，一类口岸将是四川自贸区未来重点突破的一个方面。

　　而蒲勇健认为，重庆发展自贸区还存在4个方面的问题。

　　第一是重庆目前的商业体系层次较低，无法满足未来发展的需要。因此引入大型跨国公司来改善重庆的商业结构是当务之急。“重庆有一个市长顾问团，但成员主要集中在制造业，未来应该更多地加强和大的国际咨询服务机构之间的联系。”蒲勇健说。

　　第二是人才问题，重庆不仅要吸引外资，还要注重引入“外智”。

　　第三是加快基础设施建设，构建东南亚和南亚的互联互通渠道，其中机场建设是重点，建议进一步增加航线。

　　此外，蒲勇健认为长江水道长期不畅通，对于重庆自贸区建设有较大的阻碍。