全球及中国造船市场近年来可谓“冰火两重天”。2003年-2008年，全球造船市场迎来罕见的黄金期；但受国际金融危机影响，进入2009年该市场增长势头回落并且一路向下俯冲。克拉克松公司统计数据显 示，今年1月，全球范围内的船舶制造合同只有9艘，仅为一年前的6%。中国船舶工业协会统计数据也显示，今年1月，中国新承接的船舶订单为33.1万载重 吨，同比下降了92.4%。尽管1-2年内，中国造船企业因手持订单数处于高位，能够继续维持正常运作，但2011年以后中国造船业将如何应对竞争愈加激 烈的市场？排除国际金融危机的因素，中国船舶工业依旧需要解决核心竞争力不强、国产化配套不够、高附加值船只制造能力有限、产业结构亟待升级等诸多难题。船舶工业信息化已成为产业升级必备的利器之一。

     与国外相差5-10年

     从上世纪80年代初开始，CAM（计算机辅助制造）、数学放样、数控切割机等信息技术大规模应用。2008年1月，数字化造船国家工程实验室在上海揭牌，我国船舶工业信息化取得了长足的进步，成为世界造船大国。信息化已成为我国船舶产业做大做强的重要驱动力。

     不过，与日韩等船舶工业发达国家相比，我国船舶工业信息化仍存在很大差距。“目前中国的船舶信息化与日韩相比相差5-10年。”中国造船工程学会理事长黄平涛向《中国电子报》记者表示。大连船舶重工集团有限公司副总工程师马延德也表示，我国三大主力船型(散货船、油船和集装箱船)的整体建造周期和日韩不相上下，但在先进船舶设计研发水平、精细化管理、本土化船舶配套等方面与日韩等仍有较大差距。

     缺少自主开发的贯穿船舶产品全生命周期的软件产品成为船舶信息化建设的软肋。随着科技的进步，现代造船模式已大大改进，形成了以组织中间产品生产为基本特征的总装造船模式，主要由统筹优化的造船理念、面向生产的设计技术、均衡连续的作业流程、严密精细的工程管理和高效合理的生产组织等基本要素构成。

     “现代造船模式需要将信息技术作为强有力的支撑，从而实现设计、生产、管理一体化，优化场地分配、人力资源分配、物资分配等。信息技术在这一领域主要体 现在CIMS软件(现代集成制造系统)。”黄平涛对记者说。据介绍，中国目前还没有一套完整的、自主研发的CIMS软件。大连重工、沪东中华、外高桥等三 大造船厂在这一领域虽然有较快发展，但并没有一家能完全自主开发。其中，外高桥通过购买引进韩国的CIMS软件，并进行了二次开发；沪东中华目前只能自主 开发出CIMS软件部分模块；大连重工则引进和自主开发均有。马延德也表示，我国在船舶产业相关的软件开发方面能力不足，缺乏顶层设计和系统性，自主开发 的软件往往立足于解决单一问题等现象，造成了我国在船舶性能计算、三维设计、产品数据管理等主要应用领域以引进国外软件为主的局面。目前，完整软件产品国 产化率低以及软件种类多样性已导致造船企业信息化系统集成度低，并为船舶信息化进一步深化带来了诸多阻力。

     “加快自主创新，开发高技术高附加值船舶”已成为今年年初国务院审议并原则通过的《船舶工业调整和振兴规划》中重要组成部分。

     据记者采访了解到，目前的高技术高附加值船舶(如豪华游轮、LNG船)核心技术均被日、韩以及欧美等 造船强国所掌握，而船舶的高附加值更多地体现在配套设备的高技术含量方面。我国船舶工业配套产业国产化率低下已成为业内关注的焦点，“国轮国造”的呼声进 一步加强。“目前，国内生产的船用设备装船率不到40%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业的产品。而在另外两个造船大国，日本配套国产化率达 90%以上，韩国配套国产化率在80%以上。”大连船舶重工集团有限公司副总工程师马延德向记者表示。浙江省信息产业厅科技处处长洪杰也表示，目前世界船 舶配套产业年产值约230亿—250亿美元，主要生产厂家集中在西北欧和日本，我国虽然在柴油机、发电机组、螺旋桨等船用配套设备的研发制造水平上有了很 大提高，但船舶导航设备、通信设备、操舵系统、控制系统等船舶配套电子产品，还有许多是采用国外产品。一般而言，越是复杂和高档的船舶，其配套电子产品所 占的份额就越高。为了适应我国船舶制造业的快速发展，提升中国船舶配套产业特别是船舶电子产业的规模与水平已经成为当务之急。

     产业链须聚力破局

     如何弥补差距迎头赶上？我们在《船舶工业调整振兴规划》中找到了方向。加强金融信贷支持和重点扶植“国轮国造”已成为《船舶工业调整振兴规划》中两大重 点，其中包括在新增中央投资中设立产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发等。当然，真正将中央政府的精神贯彻落实 需要产业链各个领域齐心协力，群策群力，找准突破口。

     成功案例和产品推广以及规则标准的制定也势在必行。针对核心软件国产化程度低，完整软件开发能力不强等劣势，黄平涛建议政府和行业协会可以通过成功案例进行组织推广。此外，由于船企采用不同国家、不同公司的软件产品，这就导致各系统之间缺少高效的衔接，虽然通过接口技术使这些系统不再是一个个信息孤岛，但集成度不高已成为系统升级的巨大阻力。青岛海德威船舶科技有限公司生产部经理刘 炳言就建议政府和行业协会制定标准并推广统一的基础系统，进而消除企业信息化建设中各系统间形成的信息壁垒，促进信息化建设顺利升级。PTC公司船舶行业 高级销售总监王慧杰也表示，整个船舶行业的信息化建设需要政府和行业协会的认同和支持，通过制定行业规则，协调船厂与设备厂之间的关系，促进信息化协同发 展。

     产学研合作与军技民用也是促进船舶信息化发展的有效手段。洪杰表示，国内船舶电子制造商散而小、实力弱、市场渠道少、资金实力不强，但国内也有不少科研单位从事船舶电子技术和产品的研究， 多年来一直为军用舰艇和特种船舶提供装备，具备开发制造船舶、港口和航道管理服务的电子装备和系统的能力，在通信、导航、识别、监控、信息集成、船岸一体 化信息系统等方面具有较强的技术实力。因此应借鉴国外经验，推动科研单位加强产学研合作，将部分军用技术转为民用，军民结合，实现共赢发展。

     在采购领域，专家建议政府应该适当对国货倾斜。由于船舶电子产品总体市场规模不是很大，价值约占船舶配套总价值的15%，所以导致国内企业积极性不高，政府对采购国货的政策倾 斜显得尤为重要。“在国家层面应加强统筹协调，出台税收优惠和奖励政策，鼓励国内船东，特别是国家控股的船东采购国内船舶电子产品，对采用国家投资购买的 船舶，纳入政府采购范围，在符合性能要求的前提下，优先购买国内船舶电子产品，以促进国产船舶电子产品的推广应用。”洪杰说。

     此外， 被誉为“综合工业之冠”的船舶工业因造船生命周期长、工艺复杂、产业链长等因素，使得船厂对技术与设备的专业性要求更高。因此，产业上下游企业相互磨合通 力合作必不可少。例如，黄平涛就建议民用船舶电子不应该单纯由造船集团和企业研制，应该由其他电子类科技公司与其合作共同开发。