摘自《谁坑了中国企业》 作者：刘洪 出版社：四川人民出版社

来源：和讯网 

　　与一般的企业海外投资不同，高铁走出去，无一例外都是大单，涉及几十亿乃至几百亿美元，既是生意，也是政治。

　　高铁，中国的一张名片，也是世界对中国崛起的最直观感受。到2014年，中国高铁营运里程超过1.6万公里，长度超过了其他国家的总和。

　　风驰电掣的速度，纵横全国的线路，即使是很多西方人，坐上中国高铁也是感叹不已。《纽约时报》2013年曾在头版发表了一篇《高铁改变了中国》的报道。这篇发自长沙的文章，开头这样写道：

　　这个内部构造繁复的高铁站启用还不到四年。当时，周围几乎一片荒芜。

　　现在已大为改观。几乎每一班车票都会售罄，每隔几分钟就有一列列车开出，驶向全国各地。蛇形的购票队伍从售票处一直往后延伸，高达50英尺、钢结构的天花板像飘在出发层大厅上空的白云。一项野心勃勃的建设项目很快就要将这个拥有16个站台的车站规模翻一番。

　　中国高铁开通5年来，每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年，客流量以每年28%的速度增长。按这个速度，到明年年初，中国高铁网络的客流量将超过美国国内航班每个月5400万人次的运量。

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　　毫无疑问，高铁已经以意想不到的方式改变了中国。

　　例如，中国工人的生产效率得到提高。世界银行三名专家的一项研究表明，高铁网络已经连接起了中国100多个城市，生产力将大幅提升。公司发现自己通过几个小时的车程能接触到潜在的客户群、雇员和竞争对手，生产力自然会开始提升。

　　“我们能很清楚地看到许多公司经营方式的改变。”吉拉德·奥利弗（GeraldOllivier）说。他是世界银行驻北京的高级交通顾问。

　　世界银行的专家们计算，高铁的经济效益包括节约旅行成本、降低噪音、降低车厢空调能耗和燃料能耗等，这些自然无须多言，但另一面，高铁使生产率得到提高，这也能带来经济效益。

　　让美国人惭愧的是，在中国高铁高歌猛进的时候，在曾经的“铁路第一大国”美国，却还没有一条高铁。从华盛顿经费城、纽约到波士顿的东部黄金线路，火车依然慢悠悠地行进，时不时中间还会没来由地停顿几十分钟。

　　美国总统奥巴马多次在演讲中表达了对中国高铁的羡慕。他说，从建设第一条铁路，到建设跨州高速公路系统，美国一直处在世界竞争的前沿，美国必须为21世纪的竞争奠定基础，让更多美国人获得新的就业岗位，“因为毫无道理中国可以有世界最快的火车，而宾夕法尼亚的农村却没有高速互联网接入服务。”

　　但八年任期结束，奥巴马也不可能看到美国高铁成形。或许，未来的一天，美国的高铁，还将是“中国制造”。这种雄心勃勃，以至于中国高铁，已成为升级版的“中国制造”的代名词，领导人出访行程中，高铁也成为推销的重要组成部分，中国领导人甚至在国际上赢得了高铁“超级推销员”的美誉。

　　作为一个具里程碑性质的突破，2015年10月16日，在印尼首都雅加达，中国铁路总公司董事长杨忠民和印尼国企联合体主席德维·维达尔托签署了印尼首条高铁修建协议，以中铁牵头的中国企业联合体，将负责修建印尼首都雅加达至第四大城市万隆的高铁。

　　雅万高铁全长150公里，最高设计时速300公里，预计2018年竣工，2019年初通车运营。这个55亿美元的协议，是中国高铁全方位走出去的第一大单，对开拓东南亚乃至整个国际市场，具有重要的示范效应。

　　这是企业的成功，同时也是国家整体实力竞争的结果。中铁公司表示，雅万高铁是国际上首个由政府搭台、两国企业合作建设的高铁项目，两国企业将在高铁勘察设计、工程施工、装备制造和运营管理等方面展开全方位合作。

　　在日趋激烈的国际市场高铁争逐战中，一揽子打包模式，应该是中国高铁走出去的一条有效的经验。

　　尽管中国高铁名声在外，但承揽国际项目，却也是道路坎坷。

　　2014年11月7日，墨西哥城，墨西哥总统恩里克·培尼亚·涅托突然宣布，取消11月3日刚由中国公司获得的墨西哥高铁投标。在中国股市，高铁概念股急速跳水，场景惨不忍睹。

　　就在几天前，高铁概念还是市场宠儿。根据项目规划，这条西半球的第一条高铁，将连接墨西哥首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗，全长210公里，设计时速300公里，单程运行时间58分钟，预计日均客运量2.7万人次，合同总金额43亿美元。

　　这无疑是一种多赢——中国公司获得了重大突破，取得高铁海外第一单；高铁将给墨西哥带来众多就业岗位，估计将提供2万个直接就业岗位和4.1万个间接就业岗位；并给墨西哥经济带来极大的增长动力，墨西哥总统涅托也可借此取得让人刮目相看的政绩。

　　当时新华社一篇稿件的第一句话就是：“中国设计、中国施工、中国装备、中国标准——墨西哥首条高铁线路将由中国企业参与承建……这是中国高铁第一次真正实现‘走出去’，预示着中国高铁整体实力正在获得世界认可。”

　　中标的是由中国铁建、中国南车两家中国公司与四家墨西哥企业构成的联合体，动车组、列车控制系统、通信技术、道岔等核心技术，都将采用中国高铁成套技术。“这意味着，从建设到装备直至技术标准，中国高铁将完成整体输出，墨西哥对中国高铁的信任可见一斑。”墨西哥财政部部长路易斯·比德加赖说，中国的投资将给墨西哥的就业带来“巨大可能性”。墨交通部部长则说，作为一个有近

　　1.2亿人口的国家，墨西哥应该有一个巨大的铁路交通网。但好消息没持续几天——3日公布投标结果，7日合同就成了废纸。信任突然变成了很不信任。

　　墨西哥学会了变脸游戏，原因何在？

　　据墨西哥官方说，撤销原合同是为了重启投标程序，因为在3日的招投标中，只有中国一家竞标，因此此举是为了“保证竞标的合法性，避免出现任何对透明度和合法性的质疑”。

　　高铁生变，其实与墨西哥国家政治生态有着莫大的关系。

　　当地媒体披露，墨西哥总统涅托的妻子安赫莉卡·里韦拉，在2012年总统大选前几个月购买了一栋价值400万美元的豪宅，卖家是政府项目承包商特亚建筑公司。特亚建筑公司的母公司伊加集团，则是与中铁建联合竞标高铁项目的墨西哥企业。反对党以“豪宅丑闻”为突破口，攻击总统胡作非为，捎带的，则是中国企业中标涉及腐败。

　　尽管日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等公司也对墨西哥高铁表示了极大兴趣，但最后这些公司以墨西哥交通部给出的三个月竞标期限太短为由，都退出了竞标。这又给反对党更多的口实。

　　另外，在很多国家，征地、环保都是极富争议的话题，墨西哥高铁穿越一些人口稠密地区，这就牵涉到征地拆迁的棘手问题；环保问题也不容忽视，加之工程耗资巨大，在墨西哥争议颇多，国内民众的反对声音亦不容小觑。

　　尽管2015年8月，墨西哥公共管理部部长维尔吉利奥·安德拉德公布调查结果，认为“豪宅丑闻”子虚乌有，最关键的原因是两人购房时都还没有在政府内任职。但在当时，为避免政治风波发酵，墨西哥总统涅托快刀斩乱麻，决定取消高铁合同。

　　墨西哥政府虽一度表示，该高铁项目将尽快重新招标，但2015年1月30日，墨政府又宣布，为减少2015年的公共开支，弥补油价下跌的损失，决定“无限期搁置”这条高铁项目。围绕着高铁的政治博弈，也使得高铁成了墨政坛的一个敏感词，在执政党和反对党势均力敌的情况下，墨西哥高铁短时间内不大可能出现突破性进展。

　　这其实也是高铁等重大项目的敏感之处。中国商务部合作司商务参赞周振成就以墨西哥高铁的变脸为例表示，在境外，尤其是高铁和铁路这种项目，非常容易受到所在国政局变化、经济政策和法律调整的影响。

　　政治斗争致使参与项目的中企“躺枪”，在墨西哥已不止一次发生。2015年1月，墨西哥环保部门就以环保等理由，叫停了加勒比海旅游胜地坎昆的“坎昆龙城”中资商城建设项目。

　　墨西哥政府撕毁合同，中国企业则蒙受巨额损失。根据媒体报道，此前为争取中标，中铁建组成了400人的标书制作团队，一天24小时连轴转才赶出了标书，在墨西哥城的前方团队，经常就睡在办公室的地上。最后拿出来的标书装了8个箱子，总重2.1吨。墨方非常满意，给打了94.4分（满分100）的高分。而按照项目投标成本占项目金额0.5%计算，预估上亿元人民币打了水漂。

　　2015年5月，墨西哥交通部副部长尤里里亚·马斯科特·佩雷斯说，将因取消高铁中标赔偿中国企业。但他没有公开具体赔偿金额。赔偿能否到位，是一个未知数。

　　中国高铁出师不利，不仅仅只在墨西哥。

　　在临近中国的东南亚地区，按理说是最欢迎中国高铁的市场——

　　从中国的发展经验看，高铁对当地基础设施的改善、对经济发展的拉动、对就业岗位的增加，都是莫大的好事；而且，中国与东南亚山水相连，采用中国高铁，以后可以和中国庞大的高铁网连成一体，更有利于东亚经济的整合和发展。

　　但中国高铁也有强劲的对手，那就是已提前在东南亚布局的日本新干线。

　　世界上第一条高铁就是日本的新干线，在1964年即投入运行，当时营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。半个多世纪以来的稳定运行，使新干线赢得了安全、高速、准时的国际美誉。

　　日本在东南亚经济中较为领先的泰国取得突破，2015年5月27日，日泰两国政府签署联合调查备忘录，就泰国规划中的高速铁路项目达成协议，双方将引进日本新干线技术为前提，联合开展业务调查工作。

　　拟建的这条高铁，连接泰国首都曼谷和北部重镇清迈，全长670公里，沿途有很多旅游景点，预计总投资120亿美元。

　　新干线的突破，对中国高铁来说，无疑就是挫折。其实早在2013年10月，中泰即就高铁项目达成过初步协议，“高铁换大米”更成为广为流传的形象说法。但泰国随后发生政变，英拉政府下台，大米补贴问题更成为英拉政府的一个污点。

　　尽管在双方领导人的努力下，中泰铁路合作仍在推进中。泰国仍属意由中国承建从泰国北部边境的廊开府至首都曼谷的铁路，但该段铁路时速从原先拟定的250公里降低为180公里。实际上，这条铁路已从高铁“降格”为一般性铁路。将两条铁路分别让中国和日本企业来中标，这是泰国在中日两大国之间的平衡游戏。中国是泰国最大的出口国和旅游客源国不假；但日本也是泰国最大的外商投资来源国，占到了泰国外来投资的60%。泰国的平衡外交，或许也可以理解，但这却意味着日本在泰国的高铁争夺战中占据了先机。

　　当然，在一些国家受挫的同时，中国高铁凭借着可靠的质量、雄厚的资金以及企业和国家的共同努力，在世界不少地方也不断传来好消息。

　　2015年6月18日，中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体，就中标的莫斯科—喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约。这意味着这将是中国高铁走出去的“第一单”。

　　但必须要看到，尽管俄罗斯修建高铁有其必要性，但作为一个高投入项目，俄人口的低密度，对未来运营将是一个极大的考验；而且，俄罗斯高铁必然是宽轨，这与中国高铁的国际标准轨是两个体系，这意味着中国技术需要一系列的改造。

　　另外，在美国，洛杉矶到拉斯维加斯，洛杉矶到旧金山的高铁，都在拟议评估中。中国高铁企业已成为重要的竞标者，拥有极大的竞争优势。不排除未来这些高铁由中国企业承建的可能性。但考虑到美国政客对中国企业的一贯表现，不到最后合同签字，变数依然存在。

　　东南亚最大经济体的印尼，则成为中国高铁的一个重要战场。但在这里，日本早已势在必得。

　　早在2011年，日方即开始跟踪雅万高铁项目，先后做了3次可行性研究报告，但印尼政府始终不置可否。从印尼的角度看，这种拖延政策也有其道理，高铁毕竟耗资巨大，盈利前景难测，这是一笔巨大且有风险的投资，印尼希望看到更优惠的条件。

　　印尼人终于盼来了中国竞争者。2015年3月，中国高铁开始强势介入印尼市场，在政府高层的推动下，中国和印尼有关部门与企业随后分别签署了关于就雅万高铁开展合作的谅解备忘录和框架安排。中日之间的竞争趋于白热化。

　　日本感受到了压力，随即加大对印尼的游说力度。中国驻印尼大使谢锋透露，仅在2015年，到印尼最终选择中标对象前，日本政府先后4次派出特使，前往印尼陈情游说，日本政府和企业则不断优化可行性研究报告，不遗余力争夺。7月上旬，日本特使访问印尼期间，提交了优化后的新方案，在贷款利率、配套措施等方面提出了更加优惠的条件。

　　道高一尺，魔高一丈。8月10日，国家发改委徐绍史主任也作为中国特使，专程前往印尼，向印尼总统佐科面呈中方可行性研究报告，宣介中方方案的主要内容、突出优势和建设目标，积极回应印尼方面重点关切的问题，表达中方与印尼方合作把雅万高铁建设成两国务实合作标志性项目的诚意与信心。谢锋表示，从公平竞争计，中方明确要求印尼方面正式关闭可行性研究报告后，再对双方方案进行评审。

　　面对中日的竞争，印尼既欣喜又担忧。欣喜的是鹬蚌相争、渔翁得利，中日两国的竞争，让印尼可以获得更优惠的条件；担忧的是一方获得合同，另一方则势必出局，中日都是大国，都是印尼重要的贸易伙伴，哪一方印尼都不想得罪。

　　面对印尼政府的“选美比赛”，8月26日，日本再次派遣特使前往雅加达，推出了经过调整、优化的新方案，新方案降低了要求为贷款提供主权担保的比例，并提出日本会和印尼加强两国海洋合作，包括帮助印尼发展东部欠发达地区等一系列配套优惠条件。

　　身为中国驻印尼大使的谢锋，则在8月28日和31日密集拜会相部门，推介中国高铁的高性能和中国方案的可行性。

　　竞争之下，暗流涌动。在最白热化的阶段，突然有印尼媒体集中炒作中国产品质量、高铁安全以及所谓中国劳工“入侵印尼”等敏感问题。针对这些负面舆论，中国企业和官方也迅速采取应对措施，如在雅加达商业中心举办高铁展，通过模型、图片、视频、演讲和接受采访，向印尼民众深入细致介绍中国高铁的技术经验、安全性能以及中方方案的综合优势；此外，中方还先后邀请3批印尼记者，前往中国亲身体验中国高铁的舒适与安全。

　　中日的激烈竞争，让印尼政府感受到了极大的压力。就在印尼政府已决定与日本（或者已决定与中国）签约的相关传闻满天飞之际，2015年9月4日，一个出人意料的消息宣布了：印尼政府宣布同时退回中日方案，但是欢迎两国提交新方案。

　　之所以这么做，印尼方面的解释是：雅万铁路拟不使用国家预算、政府不提供担保，明确将采用企业对企业商业合作（B-B）模式；并且，为压缩成本，拟将铁路速度由时速300公里，压低到200、250公里，即由高铁降为中速铁路。

　　这种突然撤标的做法，让外界尤其是日本舆论哗然。日本官房长官菅义伟表示：“我们确信日方提出了具有可行性的最佳方案。”他呼吁印尼公平竞标，并指出印尼让高铁降格为中速铁路的“突然改变令人费解”。

　　如果说在高铁竞争领域，日本还有与中国一争高下的能力；如果降格到中速铁路，举凡世界，中国铁路技术和经验都没有竞争对手。但对于印尼突然的决定，中国方面显然也颇为失望，但并没有自乱阵脚，而是提出了新的建设方案。

　　根据新方案：雅万铁路造价75万亿印尼盾（约55亿美元），建设周期为3年，2019年前通车。其中60%的投资来自印尼方面，40%由中国铁路总公司承担。中国的国家开发银行和工商银行(601398,股吧)等可以直接提供全额贷款，利率为2%，不需要印尼主权信用担保。

　　日本的方案还是造价85万亿印尼盾（约62亿美元），建设周期为5年，2016年兴建，2021年完工。其中75%的投资来自日本铁路公司，25%的投资由印尼政府承担。日本银行可为75%的资金提供0.1%低息贷款，期限为40年，但需要印尼主权信用担保。

　　从方案的大致对比可以看出，外界认为中国以低成本来打动印尼，其实是错误的；中国方案最大的优势，一是速度快，可以3年建成，让政府迅速看到政绩；二是优厚的融资条件，而且不需要印尼主权信用担保。

　　按照谢锋的说法，中方清楚印尼发展基础设施的需求很大，愿望迫切，但目前阶段预算相对不足。根据印尼的发展规划，未来5年印尼需要投入近4000亿美元用于发展基础设施，但印尼财政每年可支出的只有200多亿美元。因此，“我们理解和尊重印尼方不提供政府预

　　算和主权担保的要求，决定以合资公司模式建设和运营高铁，这是为印尼量身定做的”。

　　这种一揽子服务，自然使天平向中方倾斜。2015年9月29日，印尼国家发展规划部部长索菲安前往东京，向日方表示，印尼拟“欢迎中国的提案”。据日本共同社9月29日报道，索菲安解释称：“我们一度认为有必要对日中双方的方案重新加以研究。但中国方面提出了新的方案，能在无须印尼政府财政负担及债务担保的情况下开展建设。”

　　可以想见日本方面的无奈和不满。日本官房长官菅义伟认为，雅万高铁建设工程3年之内竣工，项目中包括征地、开通隧道等，无论是从经济性还是可行性上都存在巨大困难，3年的工期是不可能完成的。关于“既然不可能做到，为什么中国还提出这样的方案”的质问，菅义伟表示，“本人也不清楚，但那是印尼和中国应该考虑的问题”。

　　对于日本必须要求印尼提供国家担保一事，菅义伟还表示，新干线的经费必须要求所在国家地区以政府的名义为项目贷款提供担保，

　　如此重大的项目，印尼政府竟然不提供担保。因此，日本方面落标并非是“大意失算”，而且是印尼完全无视国际规则，日本政府已经向印尼提出严重抗议。但中国真的就是不计后果拿项目吗?

　　中国驻印尼大使谢锋在接受媒体采访时，则认为情况不是这样的：

　　中方最终能够胜出，是从政府、企业到相关经办人员，同心协力的结果，他总结为三点因素：

　　“第一，战略对接的重要推动力。过去不到一年时间里，习近平主席和佐科总统3次来、往访，两次通话，贯穿始终的主题就是对接中方‘21世纪海上丝绸之路’倡议和配合印尼‘全球海洋支点’战略，深化和拓展各领域务实合作。两国元首还亲自见证中国发改委与印尼国企部、中国中铁总公司和印尼国有建筑公司等签署雅万高铁合作谅解备忘录和框架安排。借着这股‘东风’，双方有关部门和企业积极跟进，通力配合，促成了雅万高铁这一标志性战略项目。

　　第二，中国高铁的强大硬实力。我们拥有世界上规模最大、速度最快、现代化程度最高、管理经验最丰富的高铁网络，已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球的60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的55%。中国具有在多种地形地貌和气候条件下建设运营高铁的丰富经验，包括建成世界最南端、与雅万高铁在气候和地质条件上非常相似的海南高铁。中国的高铁建设能力强大，建设速度全球领先，京沪高铁全长1300多公里，仅用3年多即建成运营。

　　特别要指出的是，中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。哪个更符合印尼利益，印尼朋友自会作出正确判断。

　　第三，中国很有诚意。我们视印尼为好邻居、好伙伴、好朋友，自始至终坚持合作共赢的理念和共商、共建、共享的丝路精神。中方理解印尼的实际需求，尊重印尼方面提出的不使用政府预算、不提供主权担保的决定，同意与印尼在友好协商、平等互利基础上进行合资修建，印尼占股60%，中方占股40%，双方作为雅万高铁的共同业主，是名副其实的利益共同体和命运共同体。中国坚持义利并举、以义为先，承诺向印尼转移高铁技术，进行本地化生产，帮助印尼培训高铁管理和运营人才，在推动中国高铁走出去的同时，将中国高铁技术与经验带到印尼，与印尼人民分享中国高铁的发展成就。这种诚意让印尼方感动。”

　　日本必须要求印尼政府出具担保，中国却大胆拍板，会不会是一次赔本赚吆喝的买卖？

　　至少在中国方面看来，答案应是否定的。因为中国从自身高铁建设中，看到了雅万高铁的商业前景。

　　雅万高铁，连接的是印尼最大城市雅加达和第四大城市万隆，这两个地方也是印尼经济最发达地区，总人口超过1200万，中等收入家庭数量可观。印尼虽为“千岛之国”，但人口最密集的就是雅加达和万隆所在的爪哇岛，人口1.6亿，

　　根据印尼万隆工学院预测，雅万高铁项目，初期客流日均约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾（约100元人民币）计算，全年车票收入可达3.4万亿印尼盾（约2.5亿美元）。此后随着客流不断增加，运营情况会更好。

　　在谢锋看来，雅万高铁，其实与北京和天津间的高铁类似，建成6年后即可实现盈利，因此不存在亏损的问题。对这条线路，中国方面也作了深入的评估：雅万高铁具有明显的经济拉动效应，将带动沿线地区冶炼、制造、基建、电力、电子、服务、物流等配套产业发展，创造就业，增加税收。初步估算，高铁建设将为印尼每年创造4万个就业岗位，高铁沿线车站及周边地区将得到进一步开发，一条雅万经济走廊有望形成。雅万高铁还将有力推动旅游业发展，吸引更多游客到访万隆，试乘、体验印尼乃至东南亚首条真正的高铁。

　　谢锋说，按照中方企业的评估，雅万高铁是近年来中国铁路“走出去”最具经济可行性的线路之一。

　　从中国的经验看，2003年中国开始大规模建设高铁时，人均GDP仅略超过1000美元，但到2014年则已达到7500美元。十多年来，高铁不仅极大便利了人们的出行，而且成为中国经济高速发展的助推器，助力中国从世界第六大经济体成长为第二大经济体。今天印尼的人均GDP已达到3531美元，远超2003年的中国，完全具备建设高铁的经济条件，具有良好发展前景。

　　至于日本质疑的3年项目完工，从理论到实践上完全是可能的。因为全长1318公里的京沪高铁，中国实际用了2年7个月即完成项目施工，3年2个月即正式对外运营。这就是被外界赞誉的中国高铁速度。

　　印尼虽然与中国国情不同，但只要同力协作、努力推进，时间上完全是可能的。

　　最终，中国拿下了雅万铁路，日本则在付出了1500万美元的前期调研费用后折戟而归。印尼雅万高铁，事实上成了全“中国制造”——它将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程，这意味着印尼接下来的高铁项目，为了降低成本、统一规格，很可能继续采用中国的高铁。

　　印尼作为东南亚第一大国，将对中国高铁在泰国、在马来西亚、在印度等地的竞逐带来积极的影响，起到良好的示范性效应。这对亚洲互联互通、“一带一路”构想都是一个极大的促进。

　　一靠中国高铁技术过硬、名声在外；二靠政府各部门全力以赴，领导人亲自公关；三靠中国充裕的外汇储备，提供较优惠的融资合同，这是中国企业中标雅万高铁的成功经验，也可能是中国高铁拓展海外市场的成功模式。对当事国来说，这种优厚条件，既减轻了财政

　　负担，也获得了经济增长的新动力；对中国而言，既为中国高铁企业获得了大单，也为中国过剩的钢铁、制造产能开辟了新市场，同时会密切两国的经贸联系。

　　与一般的企业海外投资不同，高铁走出去，无一例外都是大单，涉及几十亿乃至几百亿美元，既是生意，也是政治。

　　当然，印尼毕竟不是中国，风俗不同、国情有异，少赚可以理解，亏钱很不应该。中国企业必须吸取以往海外投资的种种教训，确保项目及时完工，第一单，理应是满堂彩；千万千万，不要成了负面典型！