日前，上海海事法院召开媒体通报会，通报了上海海事法院2014年度海事审判白皮书编制发布情况。此外，有关人士还对上海海事法院2012年至2014年三年来审理的海上保险及保险代位求偿纠纷案件进行了专项总结和分析，并发布了10起
日前，上海海事法院召开媒体通报会，通报了上海海事法院2014年度海事审判白皮书编制发布情况。此外，有关人士还对上海海事法院2012年至2014年三年来审理的海上保险及保险代位求偿纠纷案件进行了专项总结和分析，并发布了10起海上保险纠纷典型案例。
白皮书披露，2012年至2014年上海海事法院共受理海上保险纠纷410件；2013年以来，海上保险纠纷诉讼标的总金额超过人民币3亿元。
此次白皮书中发布的十大航运保险纠纷典型案例，涉及近年来航运保险纠纷中出现的主要争议问题，包括被保险人如实告知义务、保险合同条款理解、保险责任期间和保险利益认定等，希望能够对航运保险市场健康有序发展起到积极的规范、引导和促进作用。
被保险人在明知事故已经发生后投保，违反了如实告知义务，保险人对事故损失不负保险赔偿责任。2011年8月，原告为向MICLYN 公司供货（贸易条款为DDU巴淡，收货人PT 公司），向第三人新胜发公司采购两个尾滚筒。2012年2月，新胜发公司代原告向第三人鑫鼎公司订舱。2012年2月5日，鑫鼎公司签发提单，载明:托运人为原告，收货人为PT 公司，起运港上海，转运港新加坡，目的港巴淡，船名航次为SEA PALACE V.SP1203，装船日期为2月5日。8日，“SEA PALACE”轮船长出具海事声明，称船舶在2月7日凌晨开航以后遭遇强风和巨浪，捆扎绳断裂，船舶抛锚检查货物。同日，鑫鼎公司出具货损报告。9日，鑫鼎公司重新签发原编号提单，提单记载内容不变，只更改装船日期为2月9日。新胜发公司委托鑫鼎公司向被告投保货物运输险，投保单记载：投保人鑫鼎公司，被保险人新胜发公司，保险货物为两个船用尾滚筒，发票金额195000美元，保险加成110%，运输工具为CSAV RANCO 1152S，运输自上海至巴淡，投保一切险和战争险。新胜发公司在投保单上加盖印章，制作日期为2012年2月8日。被告根据投保单记载签发保险单。新胜发公司将该份保险单背书转让给原告。美国船级社对受损货物出具检验报告。原告发生维修费用87228.54新加坡元。2012年7月10日，美国船级社出具合格报告，称涉案货物经维修符合检验标准。同日，收货人PT 公司签收货物。原告依据保单向被告索赔不成，提起诉讼。法院经审理认为：1.涉案保险事故发生在海上航行阶段，根据原告与收货人之间的贸易约定，此时货物尚未从原告处转移给收货人，货物风险仍由原告承担，故原告在保险事故发生时，对涉案货物享有保险利益，有权依据保险单向被告索赔。2.即使是鑫鼎公司填写的投保单，其作为新胜发公司的代理人，行为结果也应归于新胜发公司。根据被保险人提交给保险人的投保单上的船舶信息错误等情况，可以认定被保险人在投保时违反了法律规定的如实告知义务。3.在案证据表明原告和新胜发公司均在2012年2月7日得知涉案货物因海上事故导致货损。根据投保单的记载，投保单的制作日期是2012年2月8日，此时，原告及新胜发公司均已得知了货物因海上事故发生货损，故确认被保险人在订立保险合同时已经知道涉案货物因发生保险事故而遭受损失。综上，被保险人违反了法律规定的如实告知义务，并且在向保险人进行投保时已经知道涉案货物因发生保险事故而遭受损失，故判决保险人对涉案货物损失不负保险赔偿责任。
这是被保险人违反如实告知义务的典型案例。保险合同作为一种特殊的商事合同，因保险交易活动的特殊性，诚实信用原则在保险法中较之其他民事法律要求更高，被称为最大诚信原则或最大善意原则。当事人订立海上保险合同也应遵循这一原则，保险人应当履行对保险条款的说明义务，而被保险人应当履行如实告知义务。被保险人在订立合同之前已经知道保险标的发生保险事故并遭受损失，仍与保险人订立合同的，属于利用保险制度追求不当收益的行为，违反了最大诚信原则和保险利益原则，直接损害保险制度的基础，因此不能得到法律的保护。依据《海商法》第二百二十四条规定，如果被保险人在投保时不知道保险标的已经受损或灭失，在保险合同订立后才发现保险标的已发生保险事故遭受损失，则保险人仍应负赔偿责任；保险人在签订保险合同时确实不知保险标的不可能发生保险危险，保险合同成立后，保险人仍有收取保险费的权利。保险人应当按照法律规定及时理赔，但是应以被保险人提供有效索赔资料为前提。2010年11月底，原告所有的“东方海”轮在空载从天津新港驶往新加坡的途中，与“阿里”轮发生碰撞。海事局出具的事故调查报告认定“阿里”轮承担碰撞事故的主要责任，“东方海”轮承担次要责任。12月2日，“东方海”轮进入船厂修理。12月15日，原告与船厂签订船舶修理合同。2011年3月26日，“东方海”轮修复完毕。8月7日，因原告拖欠修船费用，船厂通知原告其将留置“东方海”轮。8月22日，原告与船厂签署结账协议，确定“东方海”轮的修理费用为600万美元，且原告应于同年8月31日前一次性支付510万美元，余款在开航后12个月内结清。原告就“东方海”轮向被告投保了船舶险，涉案事故发生在保险期间内。根据保单背面船舶保险条款第八条约定：被保险人请求赔偿时应及时提交与确认保险事故性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。在被保险人提供理赔所需资料后，保险公司在60天内进行核定。2011年5月至6月间，原告的船舶管理人多次在原、被告间转达关于保险理赔事宜的信息。在案证据表明，被告在2011年7月4日收到原告的索赔文件。8月5日，原、被告及船舶管理人签订保险赔偿协议，约定被告向原告支付保险赔偿金600万美元，作为该索赔全部和最终的解决方案；原告承诺，指定账户内收到被告款项时，被告在涉案保单项下的保险赔付义务和责任立即并永远终止。该协议的生效条件为“经各方签字盖章且被告收到原告提供的签署完备的协议附件正本后生效”。9月8日，原告收到上述保险赔偿金。另，2010年12月14日，原告向青岛海事法院提起诉讼，请求“阿里”轮船舶所有人赔偿船舶修理费、船期损失等共计人民币1.18亿元。2011年9月9日，本案被告在赔付后代位求偿加入该案诉讼。2013年12月7日，青岛海事法院出具民事调解书，由“阿里”轮船东赔偿各项损失共计人民币4000万元，其中直接向本案原告支付人民币1950万元，向本案被告支付人民币2050万元。本案中，原告主张，因被告未及时履行赔付义务，“东方海”轮从2011年4月28日获得船级证书起至9月9日该船舶离开船厂，在适航状态下滞留134天，原告由此遭受租金和油耗损失。原告于2014年3月24日起诉，请求判令被告赔偿因迟延赔付保险金造成的船舶租金损失469万美元和油耗损失约30万美元。法院经审理认为，原告的诉讼请求不能成立，理由如下：1.《保险法》规定保险事故损失核定时间为30天，同时规定了合同另有约定的例外。根据涉案保险合同约定，保险人的核定时间为60天，并以被保险人提供有效索赔资料为前提。船舶修理完工结账协议是保险定损的重要依据，以该协议的订立和提交作为保险核定时间的起算点符合事实亦较为合理。被告于2011年7月4日收到原告的索赔文件，8月5日与原告达成保险赔偿协议，而原告自2011年8月22日才与船厂签署船舶修理完工结账协议并确认船舶修理费用，被告实际支付保险赔偿金的时间是同年9月8日，前后相隔17天。因此，保险人并未违反如期核定损失的义务，也未违反先予赔付的法律规定。2.另案调解书已确认本案原告、被告及“阿里”轮船东在船舶碰撞纠纷中的责任和义务已经全部结清，原告无权再次提出相关赔偿请求。在保险理赔结束后，被保险人又以保险人迟延赔付保险金而向保险人提出巨额赔偿请求的案例在审判实践中并不多见。依据法律规定，保险人有义务及时核定被保险人或者受益人的理赔申请，并及时进行赔付。《保险法》第二十三条规定：“保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后，应当及时作出核定；情形复杂的，应当在三十日内作出核定，但合同另有约定的除外。保险人应当将核定结果通知被保险人或者受益人；对属于保险责任的，在与被保险人或者受益人达成赔偿或者给付保险金的协议后十日内，履行赔偿或者给付保险金义务。保险合同对赔偿或者给付保险金的期限有约定的，保险人应当按照约定履行赔偿或者给付保险金义务。”第二十五条规定：“保险人自收到赔偿或者给付保险金的请求和有关证明、资料之日起六十日内，对其赔偿或者给付保险金的数额不能确定的，应当根据已有证明和资料可以确定的数额先予支付；保险人最终确定赔偿或者给付保险金的数额后，应当支付相应的差额。”可见，保险人先予支付保险金的期限应当自保险人收到赔偿或者给付保险金的请求和有关证明、资料之日起算。本案系海上保险合同纠纷，时效规定应当适用《海商法》。原告有关船舶碰撞案件构成原告向被告行使诉权的客观妨碍从而构成时效中止的主张与法不符，不能成立。承保船舶因保险事故导致停航且保险人已就保险事故进行赔付的，在保险合同未明确此种情形不适用退保费条款时，保险人应向被保险人退还停泊期间的相应保险费。原告就其所有的“东方海”轮投保船舶险。保险人分别于2009年12月30日和2012年12月30日向原告签发保单，载明被保险人为原告，险种为一切险（碰撞、触碰责任险除外），保险金额为2200万美元。保险单背面载明“退保费条款”，约定“全部保费在承保时付清。如保险人同意，保费也可分期交付，但保险船舶在承保期限内发生全损时，未交付的保费要立即付清。本保险在下列情况下可以办理退费：1.被保险船舶退保或保险终止时，按净保费的日比例计算退还给被保险人。2.无论是否在船厂修理或装卸货物，在保险人同意的港口或区域内停泊超过30天时，停泊期间的保费按净保费的日比例的50%计算，但本款不适用船舶发生全损。如果本款超过30天的停泊期分属两张同一保险人的连续保单，停泊退费应按两张保单所承保的天数分别计算。”。2010年11月29日，“东方海”轮与“阿里”轮发生碰撞事故，“东方海”轮进入船厂修理。双方确认停航期间为自2010年12月2日10时40分起至2011年9月9日17时00分止。2011年8月5日，原告与保险人签订保险赔偿协议，确认由保险人向原告赔付600万美元，作为该碰撞事故所引发的修理费索赔全部和最终的解决。原告确认已收到上述赔款。原告主张，依据涉案保险合同约定，停泊期间的保费应按净保费日比例的50％计算，故请求判令保险人就两份保险单分别退还保险费9493.15美元和91134.25美元。法院经审理认为，从条款文义出发，退保费条款并未对导致停航的原因予以区分，亦并未将因保险事故导致的修理停航排除在退保费条款的适用范围之外；从条款整体出发，保单中先规定了申请退费的前提条件，即“在保险人同意的港口停航超过30天”，然后规定了不予退费的例外情形，即“船舶全损除外”，可见保险人制作条款时已对何种情形下不适用该条款的问题予以考虑，并不包括本案情形。而且，保险人作为条款的提供方与制作方，如其认为涉案情形应排除在退保费条款的适用范围之外，其完全可以、也应该事先在条款中予以明确，并向被保险人予以告知，而不应在事后针对条款作出与通常理解相悖、甚至不利于条款接受方的解释。据此，法院在对退还保费金额重新作出认定的同时判决支持原告诉请。一审宣判后，保险人提起上诉。二审调解结案。依据调解书，保险人有义务退还保费，同时原告在退还金额上作了让步。“退保费条款”系船舶险保险单中的常见条款，即依据“风险降低、保费减少”原则，保险人针对停航船舶按停泊期间向被保险人退还部分保费。该案系船舶因保险事故导致停航且被保险人已获赔付后又提出退还停航期间保费的申请，而保险人以不符合合同所约定的退保费条款的真实意思和违背公平原则为由拒绝退费而产生的纠纷。法院运用《合同法》第一百二十五条规定的文义解释、整体解释等合同解释方法，并结合格式条款的解释规则分析，认为保险合同并未约定发生上述情形将排除适用退保费条款。本案停泊期间覆盖了两张连续保单的承保期间，第一张保单项下29天，第二张保单项下271天。依据保险合同约定，在保单连续且由同一保险人出具的情况下，两张保单项下的停泊期间应连续计算并视为一个整体，即两张连续保单项下的连续停泊期间相加超过30天，即满足退费条件，而不应将每张保单项下的停泊期间割裂开来计算是否超过30天。但就退费数额的确定，因每张保单约定的保险金额、保险费有所不同，故应分别计算。值得注意的是，上述保险合同约定的退费条件及计算方法与国际上广泛适用的“协会船舶定期保险条款”的规定有所不同。一是用以计算退费的停泊期间的计算方法不同。协会条款规定，停泊期间每届满30天办理一期退费，且以30天为一个退费单元分期计算。即一次停航29天不能主张退费；一次连续停泊59天，也只能得到一期即30天的退费。二是针对停泊期间是否进行修理作出不同规定。如在同一退费单元中既有修理停泊的期间，又有非修理停泊的期间，按各自所占天数比例计算。考虑到船舶维修期间火灾风险大大增加，通常修理停泊期间的退费比例较小。三是依据是否停泊于无遮蔽水域对退费作不同约定。如一个退费单元内，既有停泊于未经保险人认可的无遮蔽水域的期间，又有停泊于保险人认可区域的期间，且上述停泊系连续的，则被保险人可将两个期间相加凑足30天申请退费，但退费数额只按停泊于保险人认可区域的天数计算。共同保险合同约定主要保险人作出的决定对全体共同保险人具有不可撤销约束力，而主要保险人已单独对被保险人进行理赔的，主要保险人有权以自己名义行使代位求偿权。原告与案外三家保险公司系共同保险人。原告所占保险份额为50%。案外人亿比亚公司系共同被保险人之一。涉案保险单中的“主要保险人条款”约定：共同保险公司承诺遵守由主要保险人做出的任何决定，一致同意“主要保险人”一词不仅适用本公司或主要保险承保人也适用其代理公司或代表；主要保险人作出任何决定对共同保险公司具有不可撤销的约束，共同保险公司必须认定这些决定系由自己作出，它们不得以任何方式对其提出异议。2012年6月，亿比亚公司委托被告航运公司运输一套精密设备自中国天津港至加拿大蒙特利尔。6月24日，涉案货物在被告接收装箱后，因拖车倾覆而翻倒，设备主要部件受损。公估公司核定损失为33万余欧元。原告将该金额扣除免赔额和保险经纪费用后，对亿比亚公司作出了保险赔偿。2012年10月，亿比亚公司书面同意原告行使代位求偿权。原告诉称，涉案货物在被告的运输责任期间内发生损坏，原告已依据保险合同对被保险人作出赔偿，依法取得代位求偿权，被告应向其赔偿货物损失。被告辩称，原告不具有代位求偿权，即便有，亦仅在50%份额内享有代位求偿权。法院经审理认为，亿比亚公司与被告的海上货物运输合同关系依法成立，货损确定发生在承运人责任期间，所以被告作为承运人应当承担赔偿责任。根据保险合同约定，原告系涉案海上运输货物的主要保险人，且主要保险人作出的任何决定对共同保险人具有不可撤销的约束力，并视同共同保险人自行作出的决定。因此，原告在对涉案货损作出实际赔付后取得全部货损的代位求偿权，这既符合保险合同约定，亦与法无悖。据此，法院判决支持原告的诉讼请求。本案系海上货物运输合同保险代位求偿纠纷。主要争议焦点是原告作为主要保险人能否行使全部代位求偿权。在海上保险合同中，保险人在承保保险价值较高的保险标的时，经常采取再保险或共同保险的方式来分散承保风险。共同保险是投保人与数个保险人之间就同一保险利益、同一风险共同订立的保险合同。在此类保险合同中，共同保险人可以约定在发生保险合同承保的保险事故时，共同保险人按照各自的承保比例分别向被保险人承担赔偿责任，也可以约定由主要保险人即承保份额较大的保险人对外直接承担赔偿责任，同时由其享有代位求偿的权利，共同保险人内部再按照各自承保比例分摊损失。本案中采取了后一种方式。原告作为主要保险人，根据保险合同约定，有权以自己名义代表全体共同保险人行使代位求偿权。此外，《海商法》第二百五十二条规定，“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”据此，本案原告在单独向被保险人作出全部赔付以后，亦有权以自己的名义单独行使涉案货损的代位求偿权。行为人持具有明显瑕疵的投保材料进行投保的，其投保行为不构成表见代理，保险人与本人之间的保险合同不成立，保险人无权向本人主张保险费。被告为“油汇5”轮的登记所有人，“油汇5”轮实际经营人为案外人陈某。2011年11月，陈某为“油汇5”轮向原告投保沿海内河船舶保险，投保单记载的被保险人为被告，保费为人民币54500元，投保人授权签章处盖有被告公章。后在诉讼中经鉴定，该公章系伪造。投保单还记载，保险人已向投保人提供并详细介绍了《沿海内河船舶保险条款》及投保单有关付费约定的内容，投保人接受上述内容，自愿投保。该《沿海内河船舶保险条款》第十四条规定，“被保险人应在签订保险合同时一次缴清保险费。除合同另有书面约定外，保险合同在被保险人交付保险费后才能生效”。2011年12月26日，原告签发了“油汇5”轮的保险单，载明被保险人与船舶所有人为被告，保险期限为2012年1月1日至2013年1月1日，保险费付款期限为2012年1月10日。另，此前陈某也曾持字样为被告名称的公章为被告所有的“油汇6”轮、“油汇7”轮等船舶在原告处投保了沿海内河船舶保险与船舶污染责任保险，并以其个人名义支付了保费。而陈某通过电子邮件方式提供的被告营业执照、组织机构代码证、税务登记证、公司基本账户开户许可证扫描件上均注有“此复印件仅供中石油华南公司备案”字样。法院经审理认为，虽然陈某实际经营“油汇5”轮，但没有证据表明被告委托其为船舶投保，且被告对陈某的投保行为未予追认，因此陈某的投保行为属无权代理。原告在接受陈某以被告名义进行的投保时，未对陈某身份和被告身份资料进行审核，仅凭陈某提供的被告身份资料的扫描件和陈某私刻的被告的公章，轻信其有权代表被告投保，亦未对上述资料中明显的形式瑕疵即存在“此复印件仅供中石油华南公司备案”的字样给予关注，亦未要求其提供补正材料。故陈某的行为不足以使原告相信其有代理权，不能构成表见代理。根据合同自由原则，被告未就“油汇5”轮作出投保的意思表示，应认定原、被告之间海上保险合同未成立。另外依据《保险法》的规定，投保人和保险人可以对合同的效力约定附条件或者附期限。根据涉案《沿海内河船舶保险条款》第十四条的约定，被保险人交付保险费是保险合同的生效条件。所以涉案保险合同亦未生效。综上，原告向被告收取保险费缺乏事实和法律依据。本案是保险合同中行为人的行为能否被认定为表见代理的典型案例。依据《合同法》第四十九条和最高人民法院《关于当前形势下审理民商事合同纠纷案件若干问题的指导意见》（法发[2009]40号）的规定，构成表见代理须同时符合两个要件，即权利外观要件和主观要素要件。权利外观要件，是指行为人的无权代理行为在客观上形成了具有代理权的表象，使第三人有合理的理由相信无权代理人已获得授权。主观要素要件，是指合同相对人善意且无过失地相信行为人有代理权。主观要素的认定不是孤立作出的，应当与权利外观要件综合起来进行判断，即对主观要素的考量应当结合合同订立和履行过程中的各种因素，来认定合同相对人是否已尽到合理注意，而不存在疏忽或懈怠。本案中，陈某提交的投保材料具有明显瑕疵，保险人在审核时存在明显的疏忽，因此无法认定陈某的行为已经构成表见代理。原、被告之间未成立保险合同。保险人明知保险船舶超出行政主管机关核准的航行区域从事运输仍同意承保的，视为自愿接受所增加的风险，在保险事故发生后不得再以此为由进行抗辩。2010年8月，原告顺源公司为其所有的“顺源68”轮向被告投保，被告签发了沿海内河船舶保险单。保单记载：投保人及被保险人为上海航道局（顺源公司），船舶名称为“顺源68”，航行区域为A级延伸至天津港-京唐港-大港，保险价值及保险金额均为350万元，保险期间自2010年8月4日零时起至2011年8月3日24时止，保险险别为沿海内河船舶保险条款一切险。保单的特别约定条款记载：“……7.打捞费用约定：船舶沉没、倾覆不视为全损，按空船打捞费和船舶修理费受限。打捞费以船舶检验簿上总吨*300元/吨为限。8.每次事故绝对免赔额为人民币40000元或损失金额的20％，两者以高者为准。9.本保单项下第一受益人为马鞍山农村商业银行当涂支行。”2011年5月8日，“顺源68”轮装载2500吨左右的泥沙从曹妃甸驶往天津港，途中碰撞水下不明物体，导致船舶进水沉没。之后，港湾公司受委托进行潜水探摸并出具报告。在船船员出具了海事报告。海事部门未出具事故调查报告。2011年10月27日，原告请求与被告协商处理保险赔偿事宜。2013年5月13日出具的保险公估报告的结论及建议称：本次事故原因不明，无法判断其是否属于保险责任范围；在假设是保险责任的前提下，核算金额近130万元。法院经审理认为，保险人在与原告订立涉案保险合同时，明知涉案船舶系内河船舶，不具备在海上航行的抗风险能力，到海上航行势必存在巨大风险和隐患，却在涉案保单中将航行区域自原先的内河延伸至部分沿海区域，应当视为保险人同意一条仅有内河船舶工艺及配置的船舶到海上航行。保险人以此抗辩涉案船舶因配员问题而不适航，没有事实和法律依据。最终法院采纳公估报告的核算金额，判决被告向原告支付相应的保险赔偿金。近年来，法院受理的海上保险合同纠纷案件中反映出一些保险营运存在“重业务拓展，轻风险控制”的问题。面对激烈的市场竞争，为了获取保源，一些保险公司对风险的关注有弱化的趋势。特别是在海上保险市场，保险公司有时并不占据交易的优势地位。比如在承运人代货主投保货运险时，保险公司会附加“放弃向承运人追偿权利”的条件以获得该笔保险业务。本案也是这种经营理念的典型事例。保险人明知保险船舶从事沿海沙石运输超出行政主管机关核准的航行区域，仍然与其订立保险合同。既加重了保险公司的承保风险，又在实际上鼓励违规行为。为此，本案审结后，法院向保险公司提出如下司法建议：一是对承保超航区行驶船舶的合法性作进一步政策研究；二是对超航区行驶船舶的承保风险加强评估和控制；三是对免除和减轻保险公司责任的条款按照法律规定向投保人或被保险人作出明确说明，并保留书面记录。保险公司应不断完善相关制度，加强内部管理，规范业务行为，审慎合规经营，严格按照相关法律规范及监管机构的规定履行保险职责，以避免不必要的经营风险。外贸代理人以自己名义与被保险人订立保险合同，又将合同项下索赔权转让给实际货主行使的，并不损害保险人利益或加重保险人责任，实际货主有权向保险人索赔。2010年11月，原告与中基公司签订委托代理进口合同，由中基公司代理原告进口10万吨（10%溢短装）巴西铁矿。货物运输保险及通关由原告委托中基公司代办。合同约定，进口货物所涉权益和责任均由原告承担，如进口货物发生质量、数量等问题，原告委托中基公司对外或向保险公司索赔，费用由原告承担，索赔所得归原告享有。同日，中基公司与傲能公司签订巴西铁矿石CFR现货买卖合同，数量为10万湿吨（10%溢短装），装货港品质预期含水率8%，价格为每干吨CFR170美元，装货港巴西港口，卸货港日照港或者连云港。该批货物实际已于2010年10月27日在巴西伊塔瓜伊港装船，共计95618湿吨，收货人凭指示。12月8日，货物运抵连云港。根据卸货港连云港检验检疫局货物品质证书记载的货物含水率9.35%计算，货物最终结算数据为毛重91293吨，净重82757.105吨，货物价值为14068707.85美元。中基公司于2010年10月26日为该批货物向被告购买了货物运输险，保险金额16296348美元，承保条件为1982年1月1日协会海洋运输货物险（A）。中基公司向被告支付了保险费用。涉案保险货损免赔额为81481.74美元。涉案货损发生后，中基公司签署权益转让书，确认原告是货物的实际收货人和所有权人，并同意且授权原告以自己的名义就货物短少事宜向承运人或保险人索赔、提起诉讼、收取赔款。原告请求判令被告赔偿其因货物短少4325公吨而遭受的损失。被告辩称，原告并非涉案保险合同的投保人和被保险人，原告主体不适格；原告的外贸代理人在投保时违反了告知义务，被告有权拒赔；原告不享有保险利益。为此请求驳回原告的诉讼请求。法院经审理认为，原告与中基公司之间的委托代理进口合同关系以及中基公司与被告之间的海上货物运输保险合同关系均依法成立。中基公司业已披露原告是涉案货物的实际收货人和所有人，并确认原告享有涉案货物项下包括提起货物短少索赔在内的所有权利，排除了中基公司自身行使上述权利的可能性，原告据此要求被告赔偿货物短少损失并不损害被告利益或加重被告的义务，故原告依据保险合同要求被告赔偿货物损失与法无悖，可予支持。被告并未举证证明存在法律规定的排除原告行使索赔权利的情形，被告关于原告不具有诉讼主体资格、不具有可保利益等抗辩事由缺乏事实和法律依据，法院不予采信。综上，法院判令被告履行保险赔偿义务。本案原告虽非海上保险合同的被保险人，但其系海上货物运输合同项下国内实际收货人，保险合同中的被保险人系原告的外贸代理人。依据《合同法》第四百零二条、四百零三条的规定，委托合同中受托人以自己的名义在委托人的授权范围内与第三人订立合同的，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人；第三人在订立合同时不知道受托人与委托人之间代理关系的，经受托人向委托人披露，委托人可以行使受托人对第三人的权利。因此，保险人在与被保险人订立保险合同之时无论是否知晓原告委托人的身份，均不影响原告作为委托人直接向保险人主张权利，除非保险人可以举证证明存在法定排他事由。涉案货物发生货损后，被保险人已经明确保险合同项下的索赔权由原告行使，排除了保险人即被告重复赔偿的可能性。原告据此要求被告赔偿货物短少损失并不损害被告利益或加重被告的义务，原告依据保险合同要求被告赔偿货物损失可予支持。本案在法律规定的范围内有效保护了原告的利益，而未要求原告作为委托人向受托人索赔，再由受托人向保险人索赔，避免了当事人的讼累。在建船舶试航作业中产生的损害赔偿请求不属于限制性债权，保险人无权以被保险人在赔付过程中未主张责任限制为由而相应减少保险赔偿。2008年11月，原告为其建造的散货船“安民山”轮向被告投保船舶建造险。同日，被告签发了船舶建造险保险单，载明原告系建造合同的承包人和被保险人，总保险价值和保险金额均为2.80亿元，每次事故绝对免赔额10万元。2009年7月9日，“安民山”轮从江都船厂码头驶往浙江花鸟山海域进行试航，在试航前向扬州海事局办理了《中华人民共和国船舶国籍证书》和《船舶最低安全配员证书（沿海船舶）》，并取得中国船级社颁发的《船舶试航证书》。原告在试航期间为“安民山”轮的船舶经营人，船舶总吨为33511吨。试航途中，“安民山”轮因船舶电机故障造成全船失电，导致主机、舵机失灵，船舶失控，触碰了东华公司码头。在“安民山”轮右后下行的“华航明瑞16号”轮因避让不及，与“安民山”轮船尾舵叶发生碰撞。这次事故造成“安民山”轮损坏，“华航明瑞16号”轮沉没，东华公司码头局部倒塌，一名码头工人落水死亡。张家港海事局出具的事故调查结论书认定“安民山”轮应负本次事故的全部责任，“华航明瑞16号”轮和东华公司不承担责任。为处理事故善后事宜，2009年7月14日至8月25日期间，原告向案外人支付现场救助费、系泊费、拖带费、“华航明瑞16号”轮损失赔偿费、沉船打捞费、死亡人员赔偿金等，合计1308万元； “安民山”轮发生修理费用1064万元。东华公司因码头被撞的营运损失为2.18亿元。原告诉请判令被告支付保险赔款人民币2.37亿元及该款项的利息损失。被告主要的抗辩理由是：原告作为“安民山”轮的船舶所有人依法应当享有海事赔偿责任限制，其在对外赔付过程中未主张责任限制致保险人利益受损，被告有权相应地减少保险赔偿。法院经审理认为，“安民山”轮在事故发生时系一艘在建船舶，不构成《海商法》意义上的船舶，不能适用《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定；其次，在建船舶试航作业不属于与“船舶营运”直接相关的活动，“安民山”轮在试航期间所引发的损失赔偿请求不属于《海商法》所规定的可限制赔偿责任的海事请求。所以，“安民山”轮在本案中不适用海事赔偿责任限制，原告全额赔付涉案事故的受害方并无不当，被告的此项抗辩理由依据不足。本案是入选《最高人民法院公报》的典型案例，其指导意义在于明确了在建船舶在试航期间所发生的事故不能适用海事赔偿责任限制。进而，保险人无权以被保险人在对外赔付过程中未主张责任限制为由主张相应减少保险赔偿。海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的赔偿制度，指发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求，有权依法申请将其赔偿责任限制在一定额度内的法律制度。这是为了防范和减轻海上风险，鼓励航运业的发展而创立的制度。海事赔偿责任限制是法律对海事事故责任人的一种特殊保护，极大地影响了重大海事事故中各方对损失的最终承担。依据《海商法》第十一章的规定，适用海事赔偿责任限制须同时满足以下三个条件：1.有权享受海事赔偿责任限制的主体是船舶所有人（包括船舶经营人和承租人）、救助人和他们的受雇人、代理人以及责任保险人；2.事故所造成的损失的赔偿请求属于限制性海事赔偿请求；3.损失并非由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为和不作为所造成。而海商法意义上的“船舶”是指海船和其他海上移动式装置，不包括内河船舶，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇。通过本案，法院进一步明确了《海商法》定义的船舶应指完整意义上的船舶，包括办理了船舶登记、通过各项技术检测合格、取得正式船舶证书和船名等。虽然在建船舶在进入试航阶段后也具备了一定的水上航行能力，但尚未办理登记和取得主管部门所颁发的正式证书，其仍处于对船体的调试检验阶段，最终能否通过测试进而取得正式的船舶资格并不确定，故在建船舶不构成海商法意义上的“船舶”。保险合同约定“仓至仓”条款但未明确最终目的地的，货物运至收货人在目的港任一仓库，或转运目的港以外任何地区的，保险责任期间自运至仓库或发生转运时终止。2010年4月，原告尤迪特公司向原告耀科公司购买一台自动模切机，贸易条件为CIF印度那瓦什瓦港。耀科公司向被告投保，投保单显示被保险人为耀科公司，货物自中国上海港运至印度那瓦什瓦港，投保险别为一切险、海运战争险、罢工险、骚乱和民变险，从受益人仓库至申请人仓库。投保单还记载了货物的唛头、保险货物项目、保险金额等，投保人、发票号、发票金额、提单号、最终目的地等处空白。根据被告陈述，耀科公司在投保时未提供涉案货物的出口文件。被告向耀科公司出具保险单，主要内容与投保单相同，货物为定值足额保险。根据保险单背面条款三“责任起迄”的约定，本保险责任期间为“仓至仓”。货物自上海出运后，耀科公司将保险单背书转让给尤迪特公司。尤迪特公司将涉案集装箱从印度那瓦什瓦海鸟集装箱集散站提出，拟经陆路运往尤迪特公司在印度浦那的处所。集装箱装车时完好无损。次日装有涉案集装箱的集卡在高速公路上发生翻车事故致涉案货物受损。法院经审理后认为，耀科公司与被告之间成立海上保险合同关系，耀科公司将保险单背书转让给尤迪特公司，则有权向被告主张保险赔偿的主体为尤迪特公司。涉案货物从目的港提离后，运往印度的浦那，而浦那和那瓦什瓦并非同一城市或地区，因此根据保险合同约定的“仓至仓”条款，被告的保险责任自货物提离目的港开始运输时终止。保险责任期间并非保险合同中免除保险人责任的条款，法律没有规定保险人需对责任期间作出解释。而且被告要求耀科公司填写的书面格式投保单已明确载明“最终目的地”一栏，已足以引起投保人的注意，但耀科公司并未填写。投保单系要约，被告根据耀科公司填写的投保单内容签发保险单并无过错。综上，涉案货物发生事故已超出被告保险责任期间。据此，法院判决驳回两原告的诉讼请求。“仓至仓”条款在目前的海上保险实践中得到大量运用，本案关于保险责任期间终止的争议十分典型。“仓至仓”条款本质上就是保险责任期间的扩展条款，将“起运港”扩展至“发货人仓库”，“目的港”扩展至“收货人仓库”，其责任期间的终止包括四种情形：1.货物运至目的地收货人的最后仓库或存储处。一般来说，如果投保时明确告知具体地点的，则该地点应为“最后仓库或存储处”；如果仅载明目的港，那么货物实际运至收货人在港区内的任一仓库均可视为“最后仓库或存储处”；如果仅载明目的地，比如某一城市，那么收货人在该目的地的行政区划范围内的任一仓库均为“最后仓库或存储处”。2.货物被用于分配、分派或被非正常运输至其它处所。这需要结合被保险人的具体行为和目的来判断是否属于“正常运输”。通常而言，为了分拣、重新包装、分销等目的或者其他与货物运输无直接关联且属于收货人可控的原因，应当视为“非正常运输”；若为了货物运输而入仓，如货物在转运港入仓、目的港临时入仓等待货车等，之后在合理的时间内继续货物运输的，应视为“正常运输”。3.货物卸离海轮后满六十天。该款为保险责任期间的兜底条款。这里的60天期间是绝对的，无阻断事由。4.货物开始转运时终止。保险合同是合同双方合意的结果，对保险合同涉及的保险标的、责任承担等内容均建立在双方的明确预期之上。货物在运至目的港后转运至约定之外的目的地，属于投保人单方行为，对保险人而言该行为造成的风险不可预见，保险人不应对此承担责任。一旦转运行为开始，保险责任期间立即终止。本案符合第四种情形，即货物在运抵那瓦什瓦港装上卡车时，涉案海上保险合同保险责任期间即终止。因此，货物在运往浦那的陆路运输中发生的事故不在保险责任期间内，保险人无需进行保险赔付。对保险利益应采用综合性判定标准，根据风险负担、法律上的联系、经济上的利益等方面综合判断当事人对保险标的是否具有法律上承认的利益。2008年1月，案外美国公司向原告购买总价为78660美元的橡胶粒状促进剂，约定采用CIF贸易术语。2008年2月25日，被告就涉案货物向原告签发了货物运输保险单，载明原告为被保险人，保险金额按货价的110%计为86526美元。2月28日，元泰通运签发无船承运人提单，载明托运人为原告，收货人凭指示。同日，东方海外签发海运提单，载明托运人为元泰通运。2008年3月4日，装载货物的船舶在从上海洋山港起航驶往韩国釜山途中发生碰撞事故。涉案货物被卸至洋山港码头堆存。原告即向被告报案。被告委托的公估公司现场查勘后发现，涉案集装箱整体破损严重，铅封完好，箱内货物破损散落。因涉案货物为轮胎添加剂，不容杂质存在，原告连续向被告发函要求按全损赔偿。5月16日，被告回函称尚无法确认货物受损数量及程度，希望原告积极配合检验，提供相应单证和材料。8月7日，船、货以及双方保险人代表共同前往查勘，但因该码头无开箱检验条件，仅由码头管理人员进入堆场带回少量货物样品供各方带回检验。8月12日，原告致函被告称，经检测货物已失去使用价值。被告在诉讼中提出的主要抗辩理由是原告在保险事故发生时对保险标的物不具有保险利益。法院经审理认为，法律上所承认的保险利益并不仅仅是风险，而是指被保险人对保险标的应当具有的法律上承认的利益，该利益可被理解为是受法律保护的对保险标的法律上或经济上的联系，因保险标的受损而遭受经济损失后，权利人可以依法寻求相应的司法救济。涉案保险单、提单等单证现由原告持有，其系因发生涉案保险事故而遭受经济损失的人，不能仅凭货物是否越过船舷确定保险利益的有无。据此，原告仍拥有涉案货物的全部利益，应认定原告在本案中具有保险利益。据此，法院判决被告向原告支付保险赔偿款78660美元，并赔偿相应的差旅费损失。保险利益原则是保险法领域的基本原则之一，在海上保险合同纠纷中也具有重要地位，是保险人拒赔时常用的抗辩理由。保险利益的判定标准一直是司法实践中的难点问题。《保险法》第十二条规定，“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益”；“财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益”。在海上货物运输保险中，所涉主体多，保险标的流转性强，通常而言，保险标的物的所有权归属、其它权利设定以及风险负担等情况，是用以判断某一主体是否具有保险利益的主要标准。本案中，原告与国外买方约定CIF贸易条件，意味着货物在装货港越过船舷后，其灭失、损坏的风险即由国外买方承担，但同时作为货物物权凭证的提单却始终由原告持有，意味着原告实际上仍享有对货物的占有与控制之权。因此在保险事故发生当时，原告和国外买方均对货物存有法律上或经济上的利益。现原告持有货物的保险单，保险单载明的被保险人亦为原告，则原告是适格的海上货物运输保险合同的一方主体；同时，原告持有货物的提单，货物的灭失与损坏直接关系到原告在该提单项下的货物权益，所以原告对保险标的具有保险利益。尽管国外买方在事故发生时也与涉案货物具有法律上与经济上的联系，但其从未取得货物的保险单，因此并无向保险人主张保险赔偿的权利。本案认为，“法律上所承认的保险利益并不仅仅是风险”，被保险人会因为海上航程或保险标的的安全到达而受益，或者因为它们的灭失、损坏、被滞留而受损，又或者因此而招致责任的，都应当认为被保险人对保险标的具有保险利益。因此，既可依据贸易术语等来判断某一主体是否承担风险、具有保险利益，在损失发生时合法持有提单、享有货物权益等也可视作“法律上承认的利益”。
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