今年船运公司的接连倒闭，从侧面反映出了当前国内航运业的衰退。据中国远洋运输集团总公司董事长马泽华在2013年的一次讲话中描述，在2008年国际金融危机后，各大经济体都出现一些较大调整，全球航运需求放缓，运力空前过剩。

　　而在这种情况下，船运公司需要缴纳的费用和周转的资金数额仍非常巨大。据了解，大部分民营船运公司的船要么是从银行贷款买来的，其资产全部抵押给银行的，要么是租借的一些船舶租赁公司的船。另外，船运公司还需要给码头缴纳操作费、停泊费、港杂费等费用，还有与驳船公司合作款项，再加上油费、船员工资等日常开支，所承担的资金压力巨大。此外，由于资金结款有周期，很多货代公司也欠有船运公司的钱。如果运输利润微薄不挣钱，船运公司就无力负担这样的资金压力。当银行、码头等机构开始催缴还款和付费，钱还不起的情况下，船运公司往往就面临倒闭，而许多老板也会跑路。

　　莱恩•彼德森是货运代理行Flexport的首席执行官，每天眼见海运价格时涨时跌，但就在两周前，一个同行的报价让他大吃一惊：150美元！

　　这是从深圳到荷兰鹿特丹20英尺标准集装箱的即期运价，报价方是一家未披露名字的中国承运商。即使在外行人看来，150美元可能也偏低了些。彼德森也证实了这点：“真是低得不可思议。”

　　这价格还抵不上一顿丰盛的晚餐，也不够买一个新手机。彼德森评价：“这可能是全球史上最低的海运价格。”

　　国际海运费已经较低谷略有回升，但整体来看仍处于历史低位，这其中部分原因是船公司大打价格战。事实上，目前的运费已经不能简单用低来形容了，最便宜的报价抵不上承运商的燃料和人工成本。

　 　再回顾一下今年的海运价格数据，全球最繁忙的海运航线之一的亚欧航线在8月第二周集装箱货运费率下滑20%。根据上海出口集装箱运价指数显示，8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至 640美元，6月份上海至鹿特丹的运价曾一度降至每集装箱243美元的历史低位，这一价格甚至无法弥补航运企业的燃油成本。

　　航运业人士表示，任何低于每集 装箱1300美元的运价对于企业来说都将是难以长期维持的。

　　第一，削价竞争

　　随着世界经济的波动，中国货代企业如雨后春笋般，越来越多。那有人问了，货代一定很赚钱吧？答案是否定的，其原因就在于

　　货代企业越多，越开始进行削价竞争，货代的利润越来越少了，还能赚什么钱。另一方面来讲，货代企业的运营成本越来越大了，随着物价上涨，企业的硬件设施，以及人员配置成本，都开始大幅上升。这一情况对于货代企业来说，无疑是雪上加霜。货代市场也变成了平价市场，货代企业之间运价水平差距变小，运价趋于一致。

　　第二，客户需求转变

　　经济景气时，货代业务供不应求，客户都在找货代公司出货，通常来说谁家的价格便宜，就走谁家的；但时至今日，市场发生了变化，经济不景气，进出口贸易下滑，再加上货代企业的削价竞争，可以说货代服务产能严重过剩。对于客户来说，你们货代削价竞争，价格都差不了多少，我走谁家的都可以，你们谁的服务好，运输有保证，我就走谁家的。也就是说，客户的需求已经转变为运价需求及服务需求双重标准。

　　第三，利益关系转变

　　利益受益的主体都随着经济的景气度来变化的。对于我们货代行业来说，经济景气时，利益的受益主题就是我们货代公司。货代处于货主与船公司之间，贸易量增加直接促进货代服务需求的增加，运价水平上涨，货代企业利润收益也比较高；整体环境不景气时，货代服务需求严重下滑，通常情况下，都是一个客户对应几个甚至几十家货代公司。那么客户在首要价格问题的，同时也对货代服务有一定的要求。货代公司处于货主与货代公司之间，运价要低，还要提供高服务。那么如何维持优势价格如何保证相应服务变得缺一不可。

　　第四，货代行业的周期性

　　货代行业的景气程度和世界经济景气度有直接关系。世界经济本身就是周期性的，所以货代行业也是随着世界经济周期变化的。这也就是为什么现在货代行业这么不景气，还有这么多货代公司坚持着的重要原因。谁能挺过这个“经济寒冬”谁也就能在未来赚取更多的回报。

　　第五，货代行业的现状分析目前来说，世界经济不够景气，复苏力量明显疲软，这一原因致使货代行业一直不温不暖。很多中小型货代企业都在“寒冬”中坚持着，但是长时间的“寒冬”肯定会让很多货代企业受挫。那么，作为货代企业来说应该采取什么办法坚持下去呢？

　　(1)服务转型。

　　刚才我们看出，“削价竞争”和“用户需求”，所以，单纯的削价竞争是不可取的，我们只有针对于客户的需求变化，不断提高我们货代的“价格质量”，才可以在“寒冬”里继续生存下去。

　　(2)市场占有。