来源：中国经济报告

长江经济带覆盖上海、江苏、重庆、四川、云南、贵州等11省市，涵盖三大城市群：以上海为中心的长三角城市群、以武汉为中心的长江中游城市群、以成都重庆为代表的长江上游成渝城市群。幅员面积约 205 万平方公里，是沟通中国东西方向的大通道，更是 “承东启西、贯通南北”的一条重要经济带。

然而，长江经济带内部发展却并不平衡，既有发达的东部，又有欠发达的中西部。经济带对于促进中国区域经济的协调发展，特别是带动中西部、长江上游区域的经济发展具有重要的意义。这也是对于追逐长江经济带红利，中西部地区比东部地区更为积极的主要原因之一。

要发挥黄金水道的独特作用，真正实现承东启西、贯通南北等宏伟目标，还有几大障碍需要跨越。

一是长江航道运力瓶颈。长江航道全长2838公里，上中下游河道特性不一样，航道条件也完全不同。长江上游属于山区河流，河床都是石质的，比较稳定，只要适当进行清障、爆破，基本就能形成比较好的通航条件。2003年三峡大坝建成蓄水以后，上游航道的通航条件发生了本质的改善，从宜昌到重庆，形成了660公里的库区航道。长江中游是沙质河床，河道九曲回肠，航道的变迁频繁，河床一变，就要重新开辟航道，很不稳定。下游沿江的汇流和湖泊特别多，像汉江、洞庭湖和鄱阳湖等，都有很大的汇流。河道基本固化，江面就变得很宽，水也变得很深，航道基本上没有太大的变迁。

除了长江中游这个“肠梗阻”以外，还有三峡大坝的船闸通行能力。三峡船闸设计通行能力是到2030年，为每年单向通行5000万吨，随着货运量的不断递增，三峡船闸的通过能力日益不足，船舶待闸成为常态，在2013年已接近其2030年的设计运力。有时船只在坝前等待5——10天才能通过大坝，增加了很多的运输成本。

二是港口之间激烈竞争。长江干线港口生产泊位达到4296个，万吨级以上泊位459个，拥有10个亿吨大港。而下游的上海、浙江、江苏等长三角港口群，更是星云密布，港口密度堪称世界之最。港口间的竞争近年来也比较激烈。其中，上海和宁波两大港口之间由于激烈的腹地争夺，一度被外界视作是一对冤家。上海港早在十几年前就先与武汉港合作，接着结盟芜湖港、重庆港、南京港、南通港。近几年，上港集团更是投资了宜宾、重庆两港集装箱码头。宁波港也不甘人后，频频出击，在上海港的势力范围内数次短兵相接。

整体来看，长三角港口发展尚未形成合理分工的格局，港口功能和产业结构趋同；中心干线港口与支线港口尚未有机对接，区域内集疏运网络还不完善。未来的解决之道，一方面是东部的港口与中西部的港口形成战略合作，打通东中西的航路通道；另一方面是长三角区域港口应围绕上海国际航运中心建设目标形成战略联盟，以资本投资为纽带，通过相互投资参股、持股、码头泊位共建共享等方式，实现港口专业化分工和功能定位分工，共同建设上海国际航运中心组合港群。

三是西部地区的人才瓶颈。长江中上游区域人力资源的数量虽不少，但质量相对偏低。今后要适应现代化发展、实现产业向高端转型升级，所需要的高素质人才、高级管理人才、外向型人才和技术工人、产业工人等仍面临较大不足。《长江经济带海关区域通关一体化改革方案》作为推进区域一体化发展的重要政策，对西部地区的利好不言而喻，但是人才培养滞后将严重制约其发展。四川省多个城市的市长曾在许多场合呼吁，要加强合作区域之间的学习交流，培养适当的人才队伍。

四是生态保护协调机制。长江经济带要实现可持续发展，应充分重视并做好对该地区生态平衡的保护，而非一味挖掘其水运潜力。据有关资料显示，目前长江沿线的污染状况已超出了大多数人的想象：森林覆盖率下降，泥沙含量增加，生态环境急剧恶化；枯水期不断提前；水质恶化，危及城市饮用水；物种受到威胁，珍稀水生物日益减少；固体废物严重污染，威胁水闸与电厂安全；湿地面积缩减，而这一流域水的天然自我清洁功能也在日益降低。如果不能保护好长江生态安全，那么在未来10年之内，长江有可能变成第二条黄河。

五是行政壁垒。长江经济带各省市之间，并没有没有建立起和谐的分工定位关系和有效的协调合作机制，沿江开发往往都是地方政府主导，行政色彩浓厚，再加上分灶吃饭的财政体制，“诸侯经济”特征十分明显，各城市各唱各的调，客观上阻碍了长江经济带一体化进程。由于利益错位，长江经济带沿线省市甚至出现了一种行政上合作与经济上对抗并存的“悖逆现象”。如沿江产业的重化工污染，由于缺乏上下游利益补偿机制，沿江省市在进行重化工产业布局时，常常以邻为壑，较少主动考虑对下游地区利益的损害，结果是上游地区经济发展了，下游地区环境却污染了，不得不投入大量财力治理。

总之，长江经济带流域绵长，沿江各省市既要有独立性，保持产业和定位的互补，更需要合作共赢、协同发展。