作者：付景璋

来源：天九湾贸易金融圈

今年上海、天津、福建等地先后以自贸区为基础推出了《平行进口车试点方案》，刚刚成为渝新欧国际铁路大通道的重庆也加入了平行进口车市场的争夺，各地贸易商、经销商、批发商三类企业争相进入该市场，银行也先后跟进，成了中小银行涉足汽车进口行业的一个新的契机，除了传统以未来货权为核心的进口融资，消费金融、小微贷、商圈贷等金融产品一时间使平行进口汽车热度飙升。而一个“刚刚洗白”的进口行业真的很美么？让我们拨开光环和迷雾，透视一下这个游走在政策边缘的“平行进口车”。

1、平行进口的初衷

平行进口汽车是指未经国外品牌厂商授权，贸易商从海外购买并引入中国市场进行销售的汽车，原意是替代原来俗称“水货”或“大贸”汽车。由于进口地不同，可分为交易合作方当地个体采购的“全新二手车--美规”、交易合作方集中采购的“中东版”“欧版”等，以区别于传统渠道销售的“中规车”。按进口数量来看，“美规车”独占半壁江山，“中东版”占比近4成。但在近几个月的实际操作中，出现了各种各样的问题，前景并不像预想中的那么美好。

2、明日黄花的“美规车”

目前“美规车”按照“行驶里程低于300公里”的标准进口二手车进境，以每批20辆及以下的进口模式进口，境外采购可以单车采购，量价比不明显，同时由于种类多、内饰豪华、受众群体大，一直以来是进口车商的首选渠道，以天津为例由许多个体车商通过某一家大型汽车进口企业，利用在北美的渠道，将美国市场销售的车辆，由当地个人或机构购车后进行登记、注册，以“二手车”名义出口至国内。

而根据《汽车品牌销售管理实施办法》（征求意见稿）“不得以销售汽车的名义销售已在境内外办理登记或者使用的车辆”的要求，此种进口模式将难以为继，一旦正式执行，市场必然大规模缩水，经销商势必将遭遇洗牌。

美国从2013年开始有联邦执法部门也开始对完全以出口转手盈利为目的、购买和转卖汽车的行为进行调查，并已出现部分相关案例，主要集中是否属于二手车出口和是否“以盈利目转手”，但目前据笔者了解还没有法院判例，有关问题未来的前景并不明朗。同时由于境内进口商不是直接从源头拿到货源，如天津港在2013年曾经出现过信用证下货物到港后为空箱和汽车被恶意换货 “假二手”成了“真二手”等商业风险，进而导致银行信用证支付的纠纷。

3、“看上去很美”其他渠道

“中东版”“欧版”“正规大美规”是进口商通过交易渠道到生产厂商或境外授权经销商处成批进货，量价比明显，渠道一直掌握在较大规模车商手中，通过小3C额度进口。基于欧盟《纵向协议和纵向协同行为适用欧盟运行条约的第330/2010号条例》，生产商对于选择性分销商面向专业终端用户或消费者的任何主动或被动销售行为都不得进行限制，为“欧版”车的进口提供了外部法律上的支持。而“中东版”由于其渠道稳定，车型多样一直以来受到追捧，但总量有限，大多数汽车进境后需进行二次改装是其主要问题。

4、异化的3C质量认证

自2002年起，我国逐步建立了强制性产品认证制度，海外生产的汽车要进入国内市场，必须符合中国强制性产品认证制度(China Compulsory Certificate，3C)。平行进口车采用的主要是小3C认证，大致方式是贸易商通过改变车名、型号编码等，以改装车的名义进口，然后再进行销售，在海关一般采取同款汽车10辆抽验1辆的模式，每款车都有对应的认证资质。海外车型是否能通过“小3C认证”，进口商需要既熟悉车型，又懂法规和检测流程，一旦操作出现问题就会出现“死库车”情况，即汽车已经进入港口仓库，但无法通过小3C认证，而无法在国内销售。

5、不明朗的政策

目前对于平行进口车的专属政策只有上海、天津等几个自贸区的《开展平行进口车试点方案》，方案中主要是明确了专管机关、提高了经销商准入门槛、区分了代理平台类企业和一般经营类企业，对售后服务保障明确了要求。对实际操作中的报关流程、商检流程、销售环节要求等并没有详细的解读。

同时各种消息频出，导致大量进口经销商减少库存，防止因政策波动导致经营风险。比如根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。核算办法规定，原则上2015年，中国乘用车产品平均燃料消耗量要降至6.9升/100公里。从10月1日起，经销企业在核算年度内所进口的汽车，如果达不到平均燃料消耗量6.9升/100公里以下的标准，不再新增小3C证(未经厂商授权的强制性产品认证)的车型，原有车型额度用完也不再新增小3C证。

平行进口一般以大排量豪车为主，7人座以下的乘用车一般都需要使用进口商的“小3C认证额度”，目前“小3C认证额度”是可以重复申请的，但如政策不发生变化从10月起，再次申请“小3C认证额度”时，会调查企业整体进口汽车的平均耗油量，一旦超过6.9升/百公里，则不会再增加相关额度，这样对主打大排量豪车的平行进口车无疑是极大的限制。

6、银行的风险和机遇

多年来进口汽车授权经销的模式基本垄断了汽车进口行业，总经销商一家独大，议价能力极强，与银行间的合作也集中在大型银行。而传统的“特殊进口车”仅仅在天津、上海、黄浦等地低调运行，当地银行涉足较多。平行进口车的出现使越来越多的中小银行把它当作了业务发展的突破口，汽车作为抵质押物具有单体价值大、盘库直观、便于仓储管理等优势，基于此未来货权抵押开证+到港转现货抵押+“银关通”关税融资的一体化融资模式正在被多家银行复制，而在实际操作中，可能出现的问题也不容忽视：

1）、押品估值的风险

运作平行进口车的企业大多是商贸类企业，难以提供符合银行一般授信要求的抵押或保证，进口车的价格是银行授信安全的重要保障。作为未通关的保税货物，平行进口车的进口价格和销售价格有很大的差距，银行在考虑抵押价值前必须考虑到完税成本，一旦企业出现问题无法赎单，银行处置抵押物前势必要缴交税款，不同排量和型号的汽车税率一般在发票金额的50%-110%，传统的开证保证金是无法覆盖的。另外平行进口车为了与进口总代模式的4S店竞争，有时会酌情进口高价新奇特的小众车型，此类车受众群体小，处置价格难以预测，建议审慎介入。

2）、境外厂商降价的风险

近年来随着“特殊进口车”的数量不断增加已经挤压了进口总代模式的汽车销量，平行进口汽车的政策出台在现今的经济大环境下更激化了价格的竞争，同时境外汽车厂商的车型更新换代速度不断提升，车价的下跌速度也不断加快。平行进口汽车从进货到实现向终端消费者的销售一般需要3到5个月的时间（特殊车型可能更长），在这段时间内同类车型的价格降幅或由汇率导致的新单购置价格下降一旦超过了当时的开证保证金，很可能导致部分企业向银行违约，甚至“脱壳”逃废债务。建议在授信前选择资信良好、经营时间较长，境内外渠道畅通的进口车商，做好远期信用证或进口押汇项下的汇率锁定，并通过各种渠道做好货物价格的监控工作，不要“只认货不认人”。

3）、车辆流转过程中的风险

未来货权抵押开证+到港转现货抵押+“银关通”的模式已在天津、黄埔等地使用多年比较成熟，但在车辆流转过程中我们必须看到，当车辆从运输工具转移到报税仓库的过程中存在盗抢、损毁、灭失的风险，在此过程中的“货物水陆路运输险”是不可或缺的。另外保税仓储公司的选择也是银行实现抵押权的重要支撑，仓储监管中的丢失、多头抵押等情况，钢铁货押行业哀鸿遍野的景象犹在眼前。建议选择能够实现监管、仓储、报关、通关全流程服务的国有港区背景监管公司或具有较强资质，管理体系完善的大型民营监管公司，做好实时的巡库，有条件的可以采用远程电子巡库的模式，有效防范风险。

随着平行进口汽车在全国的推进，大政方针中的光明前途，也由于实际操作中的各种不确定因素模糊了起来，亟待各方面有实际举措的扶植政策落地，而银行也要在业务的开拓中不断研究和分析相关的境内外政策，调整授信和风险控制模式，严防政策变化、行业性波动带来的授信风险。