7月8日，滴滴快的宣布，已经完成20亿美元的融资，成为全球规模最大的一笔非上市公司融资。自此，滴滴快的拥有超过35亿美元的现金储备，成为中国移动互联网领域现金储备最高的公司。新一轮融资将投入到滴滴快的六大出行O2O业务线，其中就包括“公交”，即巴士业务。“这是一个千亿级市场。”滴滴快的相关人士告诉经济观察报。

7月底，滴滴快的巴士业务将全面上线，主打“一人一座”“班车直达”，抢占百亿级公共出行细分市场。对此，深耕巴士拼车业务的互联网创业者最大的共识是，对手很有钱。来自深圳的亿级融资公司嗒嗒巴士，来自北京的巴士拼车APP考拉班车、哈罗同行、接我云班车等，都嗅到了一股从出租车、专车市场飘过来的血腥味。

应对无他，唯有血战。

千亿级市场

平静的市场，一度存在着。

在滴滴巴士正式登陆之前，诸多互联网创业公司从大型社区或工作区生长出来，由此衍生的非公司端班车业务发展已一年多。

最早一批介入巴士拼车市场的考拉班车专家唐集荣对经济观察报介绍说，按照资本实力，北京市场形成了三个梯队。第一梯队是百亿级(美元，下同)的滴滴快的，第二梯队是亿元级的嗒嗒巴士，第三梯队是其他本土APP。

目前，滴滴快的旗下的“直达班车”仍处在微信公众平台的内测阶段，预计7月底正式上线。作为它的对手，嗒嗒巴士已经覆盖深圳、北京、上海、广州、杭州、成都、重庆等七大城市，目前已签约100多家客运企业，有800多台巴士及900余名驾驶员提供服务。

巴士拼车市场“蛋糕”有多大？以北京市场为例，唐集荣表示：全北京3万辆大巴车，假设全部收归巴士拼车APP，一辆车有50个座位，一个座位卖10元钱，一年跑12个月，一个月跑22天（仅限工作日），满打满算也就39.6亿元的市场规模。

适合巴士拼车的城市有三个限定条件，一是单位距离社区比较远，二是地铁、公交挤不上、不舒服，三是地面交通状况不能导致在途时间大幅延长。唐集荣说，这样的城市在中国不超过10个，整个市场的车票收入大概在百亿级。

实际上，车票收入（车费）只是市场的冰山一角，这类大容量的交通工具可以延伸出多种商业模式。在滴滴快的“直达班车”运营团队的王轧龙(化名)看来，随着上座率提高、客流量增大，更大的市场在于车外围广告，车外围贴一圈标识，成本1万多元，如果做别人家的广告，每辆车的年收入在5万元左右。

按照美国旧金山的“定制公交”Leap的模式，车上还可售卖食品、果汁、咖啡。而在中国的O2O模式中，一旦热门线路实现大规模复制，线上用户群将转化为线下巴士里的消费力，为外部品牌提供营销渠道。嗒嗒巴士推广员施涛说，下一步，嗒嗒巴士会为车上乘客提供免费的早餐、矿泉水、WIFI。

北京市场上，巴士拼车APP大致可分两类，一类以居住地为原点辐射工作地（如从回龙观起家的哈罗同行，从亦庄起家的接我云班车，从望京起家的PP租车），一类以工作地为原点辐射居住地（如从中关村起家的考拉班车）。

滴滴快的公共事务高级总监叶耘认为，相对于这些互联网初创公司，滴滴巴士不会满足于接送上下班的班车业务，还会成为全天运作的大容量交通工具——智能公交。“这是一个千亿级市场。”叶耘说。

“1元”价格战

很快，各据一方的局面被打破了。

6月25日清晨，回龙观，一辆尾窗贴着“嗒嗒巴士送你上下班”的大巴，停在小区门口候客。施涛抓着传单，举目四顾，无人上车。大巴在回龙观3个大型社区门口都停靠了，依旧无人上车，看着空荡荡的后座，挨着驾驶位的施涛解释说，这是一条新线路，前两天是免费的，今天第一天开始收费。

这，正是白领阶层对价格变动的敏感之处。服务于市区上班、郊区买房的“钟摆一族”，巴士拼车的首要营销策略仍是“价格战”。

7月初，滴滴快的旗下的“直达班车”就把已开通线路的票价大幅降低，用户首次购买2张票只需1元。

前脚挨着后脚，嗒嗒巴士CEO周瑞金不得不在“扫码送100元优惠券”的基础上，调整原先5-10元的定价策略，施涛也开始在群里发微信红包，并把已开通路线票价降为1元。

嗒嗒巴士决定反击一番。7月10日，施涛兴奋地在乘客微信群里告诉用户：“下周一，全线一分钱!”补贴战就这样打响了，一位巴士拼车的互联网创业者感叹：“如果滴滴快的、嗒嗒巴士拿资本来碾压我们，把班车价格降到公交水平，我们就完蛋了。”

支撑双方价格战的，是多轮融资。比如，嗒嗒巴士今年3月刚刚创办，成立30多天就获得融资4200万元人民币，其中天使轮500万，A轮3700万。

对手同样不容小觑。合并前，滴滴打车获得了A、B、C、D四轮融资共计8.18亿美元，而快的打车也获得千万级融资。叶耘透露，合并后，滴滴快的就获得20亿美元融资，后续一个月还将有数亿美元，全轮融资远超20亿美元，估值达到150亿美元。

在进入巴士市场之前，滴滴快的“补贴战”屡试不爽。在专车市场，一度高达二三十元的单次乘车补贴，使得专车接近免费；在拼车市场，滴滴快的也用补贴将不少互联网初创公司遭遇边缘化甚至瘫痪。叶耘对此表示，在公共出行等O2O领域，补贴将成为一种常态，这是新业务最快让大家知道、试用的最好办法。

并非所有乘客都对价格敏感。“一人一座”“中途不停站”一觉睡醒到单位”，这是巴士拼车APP热衷于与公交、地铁等传统交通工具对比之处。唐集荣举例说，重度依赖考拉班车的用户，一个是不想挤得跟男人一样的漂亮姑娘，一个是一切为了孩子的孕妇，一个是因“公交—地铁—步行”而疲惫不堪的多次换乘者。

相对于使用软座旅游大巴的嗒嗒巴士、哈罗同行，舒适度一度成为滴滴快的的短板。6月23日，王轧龙就接到乘客投诉，“直达班车”一名司机驾驶时，对前方小汽车爆粗口。叶耘对此承诺：“滴滴巴士还在试运行期，还会进一步根据乘客需求，改进车型和服务。”

作为应对，经济观察报了解到，7月初，“直达班车”从每一条路线的乘客中选配出1-3位直达班长，监督班车卫生、司机水平、班车运行情况，如出现问题（急按喇叭、猛踩刹车等），反馈给公司内部。上述人士说，租赁公司连车带人一起过来滴滴快的，滴滴快的对车或者对人不满意，都可以扣租赁公司钱，租赁公司再对应地扣司机钱。

线路扩张

距离滴滴巴士APP上线，不到一个月了。

数据显示，在专车市场，合并不到半年的滴滴快的，已经占据了86.2%的市场份额，遥遥领先于优步（Uber）的16.8%。但在巴士拼车领域，滴滴快的还是新手。作为运营团队成员，王轧龙正琢磨如何设计线路，这是滴滴快的之前经营出租车、专车、快车、顺风车业务时，从没遇到过的课题。

王轧龙说，中途的停靠站点多了，“直达班车”的出行效率会受损；停靠站点少了，基于不同起、终点的用户将很难被匹配到同一条线路上——鱼和熊掌，不可兼得。这有赖于滴滴快的在出租车、专车、快车领域积累的独家大数据资源。

为确保每辆车上座率达到60%，王轧龙透露，在55座的大巴车之外，运营团队正考虑是否启用37座的中巴车。他解释说，车子越小，线路越多，运营成本越高，有可能需要略微提高票价；但上座率提高之后，运营成本能更快收回来。另外，每辆中巴车的乘客人数变少了，越容易建立社交圈，增强用户粘性。

最成熟的线路，无疑是运营多年的公交线路，以及更为畅通的公交专用道。但一位20年大巴车龄的驾驶员告诉经济观察报，在北京，运管部门不允许专线班车与公共汽车抢乘客——既不能一个一个站点“扫站”拉客，也不能占用公交专用道，甚至连现金购票都不行，只能网上订票——滴滴巴士、嗒嗒巴士均面临这一壁垒。

嗒嗒巴士透露，正在跟北京交管部门协商，争取使用公交专用道。嗒嗒巴士与政府合作已有先例——在它的大本营深圳，一些公交专用道已经向其开放。嗒嗒巴士的联合创始人王梓权担任新国线运输集团总裁，而该集团是全国首家由交通部直接批准的跨省市、跨区域的新型高速公路快运企业。

截至目前，在北京市场，滴滴快的已开通11条线路，嗒嗒巴士则开通了50多条线路。在京津冀一体化加速推进的当下，市区往返通州、燕郊、良乡、平谷、怀柔、昌平和市区之间，仍有大量新线路可供开发。唐集荣说，现阶段，还没有任何一家巴士拼车APP，敢说奠定了以自己为主的市场格局。

滴滴快的显得不慌不忙。“其他公司只有班车一个业务线，滴滴快的拥有公共出行的全行业优势。”叶耘说，并不是巴士业务不重要，而是公司层面有好几个产品在做，公司的资源和排期都要协调。在滴滴快的六大出行O2O业务线中，目前主推顺风车、代驾业务，巴士只能相对往后放。

现在，整个巴士拼车行业都在摩拳擦掌，紧盯滴滴快的——

它何时出手？