中国物流企业翘楚的光环

中国远洋运输(集团)总公司(以下简称中远或中远集团) 成立于1961年4月27日，经过52年的发展，中远集团已经成为以航运、物流码头、修造船为主业的跨国企业集团，多次入选《财富》世界500强。在2014年度中国50强物流企业中排名第一位，物流业务收入为1441.5亿元。

中远拥有和经营700余艘现代化商船，5100多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模中国第一、世界第二。其中，集装箱船队、干散货船队、专业杂货、多用途和特种运输船队规模实力均居世界前列，油轮船队也是当今世界超级油轮船队之一。中远集团在全球范围内投资经营码头32个，总泊位达157个，中远集团所属中远太平洋的集装箱码头吞吐量持续保持全球第五。中远太平洋旗下的佛罗伦公司拥有和代管的集装箱规模达177万标准箱，集装箱租赁业务占全球市场份额约12.5%，位居世界第二。中远集团控制各种物流车辆超过4000台，堆场77万平方米，拥有和控制仓库105万平方米。中远物流在内地29个省、市、自治区、香港及境外建立了400多个业务分支机构，物流服务创造多项业界记录，连续七次蝉联“中国物流百强企业”评比榜首。中远集团拥有世界先进水平的造船企业、国内领军的海洋工程装备制造企业和最大的修船企业，在国内多家修造船基地拥有含30万吨级、50万吨级在内的各类型船坞16座，年修理改造大型船舶500余艘，年造船能力840万吨。在海工装备建造领域,中远成功设计、建造了多个世界尖端水平的首制海工产品，其中世界首座圆筒型超深水海洋钻井平台“希望1号”获得2011年度国家科技进步一等奖。目前，公司手持海工订单量占中国总订单量三分之一。

中远集团始终在参与国际竞争中不断发展壮大，是中央企业实施“走出去”战略最早的企业之一，也是国际化经营程度最高的中国企业之一。2009年10月，中远集团顺利接管希腊比雷埃夫斯港集装箱码头并独立运营，这一事件成为中国企业成功“走出去”的典型案例。

目前，中远已形成以北京为中心，以香港、美洲、欧洲、新加坡、日本、澳洲、韩国、西亚、非洲等九大区域公司为辐射点的全球架构，在50多个国家和地区拥有千余家企业和分支机构，员工总数13.5万人，其中境外员工4600多人，资产总额超过3300亿元人民币，海外资产和收入已超过总量的半数以上。下图为中远的组织架构图。

中远集团是最早进入国际资本市场的中国企业之一。1993年10月，中远在新加坡借壳上市，顺利进入国际资本市场，成为第一家进入海外资本市场的中国国企。目前，中远已在境内外控股中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运5家上市公司，参股中集集团、招商银行、招商证券等3家上市公司。

中远很早就注重承担广泛的“企业公民”责任，2004年加入联合国“全球契约”计划。2006年12月中远集团首次发布《中远集团年度可持续发展报告》，此后连续五年荣登联合国全球契约COP典范榜，并成为全球契约领导力（LEAD）项目成员。2005年由中远集团发起成立的中远慈善基金会，是中国第一家由国有企业发起的非公募、非赢利性慈善基金会。这标志着中远集团将主动承担和积极履行社会责任正式纳入到企业的发展战略之中，从而构筑起以履行经济责任、环境责任、社会责任为主要内容的企业责任体系。通过中远慈善基金会，中远集团在南方雨雪冰冻灾害、四川汶川地震、青海玉树地震等重大自然灾害中累计捐赠资金3.1亿元人民币，援助项目100多个，多次获得“中华慈善奖”。

中远集团制定了“2020年发展战略”——核心是打造“国际航运产业集群”的领头企业，打造“全球公司”的中远，最终实现从跨国公司向全球公司的转变，为百年中远奠定坚实基础。中远集团正在加快从跨国公司向全球公司转变，形成完整的航运、物流码头、船舶工业的全球业务链，朝着打造具有国际竞争力的世界一流企业目标迈进。（来自微信号海大物协）

走下神坛的真相

与中国远洋业绩巨亏形成对比的是，最大的竞争对手马士基实现了稳定发展，恢复了盈利。这表明，即便全球市场相对低迷，企业也可以及时调整战略，稳妥应对。

1月26日，中国远洋对外公告2012年预亏。市场机构预测，公司去年的亏损额可能接近80亿元，这引起资本市场的剧烈动荡。根据上证所规定，中国远洋可能被实施退市风险警示，变身A股市场上体格最大的ST股。

曾经风光无限的央企绩优股，为何在短期内迅速陨落，市场表现与其地位如此不相匹配？如果说市场形势的波动以及燃料等相关成本居高不下，是拖累中国远洋业绩的直接原因，那么相对粗放的战略扩张模式或许是其深陷困境的根本原因。

逃溺远洋

一直以来，央企一直给人以大集团、高盈利、多资本的印象，然而中国远洋改写了这一认知。

在1月26日发布的预亏公告中，中国远洋将原因归结于“国际航运业供求失衡，尽管2012年集装箱航运市场运价有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想；而干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数(BDI)全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%”。

作为中国远洋运输行业在全球市场的代表，近几年中远的市场表现可谓经历了过山车式的跌宕起伏。数据显示，2007年回归A股后，中国远洋曾在2007年和2008年分别创造190.85亿元和108.30亿元的高利润，股价一度创下68.40元的历史高点。然而好景不长，2009年公司就迎来上市后首亏，亏损额75.41亿元；2010年短暂扭亏后，中国远洋次年报亏104亿元，被市场冠以年度“亏损王”。

蓝筹变成了“烂愁股”，二级市场投资者几乎同步用脚投票。2012年二季度末，南方隆元产业主题、国投瑞银稳健增长、嘉实沪深300(2531.042,-8.83,-0.35%)等在内的57只基金还持有2亿股中国远洋，且上半年还有8950万股的增持行为。而到年末，仅3只基金持股9991万股，占公司流通A股的比例为1.34%。除工银瑞信[微博]添颐债基外，南方基金旗下隆元产业主题以及基金开元持有约9846万股。

连年的亏损已经透支了整个市场对中国远洋的投资信心，即便其2012年市场业绩尚未公布，但可以肯定的是，中国远洋这一谋求走向全球的航运巨头正遭遇着折戟沉沙的遭遇，未来考验整个管理团队的是如何快速实现盈利、避免成为首支退市的央企股的尴尬处境。

奢赌运能

中国远洋市场表现出大起大落的原因是多方面的，不仅体现了整个市场环境的相对低迷，更重要的是其自身战略失误酿成的苦果。

从公开披露的信息可以看到，中国远洋主营集装箱航运、干散货航运、集装箱码头管理与经营、集装箱租赁以及物流服务，其中集装箱运输等是主要利润来源，而目前的干散货航运业务亏损最大，成为中国远洋旗下业绩最差的业务板块。该公司虽然拥有世界上最庞大的干散货运输船队，主要运输大宗的铁矿石、煤炭和其他商品，但2012年中报指出，干散货航运市场再次陷入低谷，供需严重失衡，货运量按年下跌17.7%，这也成为压倒中国远洋市场业绩的关键“稻草”。BDI指数全年平均值为920点，是历史上较为低迷的时期。更为严重的是，燃油价格的相对攀升、其他综合运营成本的集体上扬，也加剧了中国远洋的运营负担。

其中，干散货公司本是被寄予厚望的重要赢利点所在，可如今却成为当下中国远洋最难以摆脱的噩梦。据公司2012年半年报，上半年干散货航运及相关业务的主营收入为83亿元，比2011年同期降低32.1%，营业利润率－23.2%。

通过探究中国远洋的产业发展道路不难发现，在中国经济快速发展以及工业化进程不断加快的背景下，中国远洋对全球形势的估计过于乐观，极力买船造船扩大运力。然而，在其极力加快扩张步伐的同时，全球航运市场却面临着运力过剩的尴尬；在这样的背景下，过于激进的扩张战略或许注定了中国远洋业务亏损的命运。

据克拉克松报告预测，截至2012年年底，全球干散货船运能将达到6.9亿载重吨，较上年净增7390万载重吨，增幅为12%。这一运力的增速超过需求增速一倍多，相当于多增长了637艘巴拿马船，导致运力的供需增长比高达2.4∶1，处于运力严重过剩状态。但即便运力如此过剩，中国远洋仍持有干散货船舶新船订单17艘，约155.9万载重吨。

一边是全球运力的严重过剩，一边是企业赌博式的快速扩张，当我们抛开中国远洋作为中国经济资源远洋投送能力枢纽的地位来看这些举动时，这种逆市场而动的战略扩张举措显然是值得商榷的。

自救药方

与中国远洋业绩巨亏形成对比的是，最大的竞争对手马士基则实现了稳定发展，并恢复了盈利。数据显示，马士基集团去年第三季度盈利9.33亿美元(2011年同期盈利3.71亿美元)，税后投资资本回报率为8.3%(2011年同期为4.9%)。用于经营活动的现金流为29亿美元(2011年同期为21亿美元)，用于项目资本支出的现金流为6.78亿美元(2011年同期为4.8亿美元)。

马士基的扭亏似乎告诉我们，即便是全球市场相对低迷，企业也可以及时调整战略，稳妥应对。对中国远洋来讲，在现阶段指望全球总体航运市场快速回温的外溢效应显得不现实，因为整个市场环境的低迷期仍将长期持续。所以，要走出亏损状况，摆脱退市尴尬，就必须通过自身的战略调整寻求新的解决方案。

作为战略性产业，中国远洋在寻求国家救市政策的同时，最关键的还是如何在推行包括内部开源节流、非主业资产出售、整体业务板块剥离等举措的同时，可以通过战略置换的方式放大远洋货运量，以整体流量的经济性冲抵整个成本结构的改变，或许可以突围自救。（文/苏未末，来自航运在线）

退却的光环，资本市场的摘帽运动

扭亏与“摘帽”

中国远洋控股股份有限公司（简称中国远洋）4月2日发布公告称，公司将于4月3日撤销风险警示，股票简称由“*ST远洋”变更为“中国远洋”，股票交易的日涨跌限制由5%变更为10%。这也正式宣布中国远洋成功“摘帽”。

由于中国远洋2011年、2012年连续两个会计年度审计结果显示的净利润均为负，根据《上海证券交易所股票上市规则》的相关规定，中国远洋自2013年3月29日起股票简称变更为“*ST远洋”（被实施退市风险警示的特别处理），中国航运第一央企无奈顶上了并不光彩的“帽子”。

为“摘帽”扭亏，自然是中国远洋2013年势必要做到的。根据刚刚公布的2013年业绩，中国远洋取得净利润2.35亿元人民币，这成为“摘帽”的必要条件。但其在公告中也同时提醒，公司2013年度扣除非经常性损益的净利润仍为负，公司股票被撤销退市风险警示（股票简称变更为“中国远洋”），并不意味着公司的基本面发生了重大变化。

中国远洋2013年年度报告显示，2013年共实现营业收入619.34亿元，同比减少14.07%。按业务板块划分，集装箱运输及相关业务收入425.35亿元，同比下降1.51%，净利润-14.26亿元，比2012年减亏超过8亿元；干散货运输及相关业务收入为140.7亿元，同比下降12.59%，净利润-16.78亿元，与2012年亏损超过80亿元相比，大幅减亏；码头和租赁业务则贡献了净利润约43.52亿元，约为2012年的两倍。

而中国远洋“摘帽”确在意料之中，这主要源于其在去年几次大手笔的资产抛售。2013年，中国远洋处置非流动资产获利高达84.25亿元，而这一数字在上一年仅为1.45亿元。在很多人看来，这成为助其扭亏的关键。此外，中国远洋在2013年还获得了各种地方财政补助3.32亿元，投资理财产品取得收益1.05亿元。如果扣除这些非经常性损益，中国远洋2013年的主营业务净利润仍为-71.79亿元。单就经营而论，中国远洋在棋盘上的整条“大龙”并未完全盘活。对此，中国远洋董事长马泽华也直言，国际航运市场的供求失衡局面仍无实质性改善，运价水平在低位徘徊，同时燃油价格仍处于高位，企业经营面临巨大压力，“公司通过取得资产处置收益，协助实现盈利”。

可见，中国远洋的航运主业仍呈现亏损局面，但相较于2012年已显著减亏。特别是由于高价期租船陆续到期及部分老旧船舶退役，干散货运输业务的亏损已大幅收窄。

亮点与优势

对于中国远洋的“摘帽”，尽管业界普遍将其归功于出售优质资产，特别是抛售中远物流100%股权和中远集装箱工业公司100%股权，但分析中国远洋在2013年的其他动作，也不乏可圈之处。

如果在“增收入”不太现实的行业低迷期，“降成本”或许就可以被视为变相盈利。在马泽华看来，这也是中国远洋在未来一段时期的改革重点。

2013年，中国远洋严控各项成本与费用，降本成效显著。这一年，中国远洋总营业成本为614.25亿元，较2012年降低了15.22%，可谓大幅“减重”。其中，集装箱运输及相关业务营业成本合计429.76亿元，同比微增0.1%，不过航程成本下降9.48%，其他业务成本下降22.59%；干散货运输及相关业务营业成本合计157.02元，同比大幅下降23.76%，且各细分项目均降低了成本——航程成本下降27.39%，船舶成本下降22.18%，其他业务下降14.09%。

马泽华认为，降低成本的关键在于“很好地控制了燃油成本”。据年报统计，2013年，中国远洋航运业务的燃油成本较2012年下降了17.9%，减少33.14亿元。其中，中远集运在运量同比增加8.5%的情况下，燃油消耗量同比减少6.2%，加上平均燃油单价同比下降8.9%，燃油成本同比下降14.6%；中散集团燃油成本同比下降24.8%，其中，燃油平均单价、燃油消耗量分别下降了9.6%和16.9%。

实际上，中国远洋十分重视研究马士基控制成本的方法。马泽华就曾直言，中国远洋将与马士基对标，借鉴他们一切优秀的运作方式，“其最优秀的就是成本控制”。

除严把成本关以外，锐意创新是中国远洋2013年的另一亮点。

以中远集运为例，先以“提升客户关怀和体验”为核心，在全球推行客户服务五项承诺。之后，又宣布成立全球海运操作中心，通过对旗下集装箱班轮船队的要素资源整合，进一步集聚管理优势、优化业务架构、降本增效。同时，中远集运还积极把握网络和电商时代的新契机，旗下泛亚航运推出内贸航运电商平台，实现了“线上线下”（O2O）营销新模式，开创了中国国内航运业在线订舱付款电商平台的先河。

采取各种有效措施严控各项成本支出，防范风险，以及进一步改善客户结构，创新服务内容，这一切对于中国远洋而言，仍将成为贯穿2014年的经营主线。

挑战与期待

重新以“中国远洋”之名出现在A股市场后，其2014年的经营前景又当如何？这即刻成为业界关注的新重点。对此，马泽华并无绮语地坦陈道：“公司今年保持盈利的难度很大，但我们也期待2014年有个好结果。”

在业界看来，航运市场并没有从根本上好转，运力过剩问题依旧严重。在这样的背景下，要想依靠航运主业盈利的确困难重重。另一方面，中国远洋今年在资产运作上腾挪的空间和机会十分有限，若想继续通过出售资产获利已不现实。已有部分国外研究机构预测2014年的中国远洋将继续报亏。如此看来，要想实现保持盈利、改善财务状况的目标，可谓任重道远。

不过，也有证券机构分析认为中国远洋在今年“仍有期待”。申银万国研究报告称，随着高价租入船舶的陆续到期退租，以及国际干散货市场运价触底回升，中国远洋的干散货运输业务有望在2014年进一步收窄亏损，甚至取得盈利。此外，受惠于国家拆船补贴新政，今年的补贴预计将为其贡献约10亿元的营业外收入。该报告最后预计，中国远洋2014年和2015年可实现净利润2.77亿元和18.85亿元，建议增持。另有分析人士看好2014年至2015年干散货市场将触底反弹，尤其是好望角型船在外矿替代内矿的背景下，市场复苏势头更为强劲。目前，中国远洋船队中好望角型船的占比约为45%，因此将会直接受益。相比之下，集装箱运输业务则面临行业竞争加剧的巨大挑战，特别是将于今年运营的P3联盟和扩大合作范围后的G6联盟，将给包括中国远洋在内的其他班轮公司带来严重冲击。

对此，中国远洋明确表示，2014年将继续聚焦集装箱运输和散货运输两大业务，着力推进航运主业效益攻坚。在集装箱运输方面，将继续优化船队结构，深化全球网络营销，努力开拓新兴市场；进一步加强成本管控，提升资源配置能力和使用效率；扩大联盟合作，形成新的联盟运作机制。作为深化联盟合作的重要一步，今年4月份，中远集运联合川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运等共同成立的CKYHE联盟，已在亚洲-欧洲/地中海航线上合作运营。在此前的2月份，中国远洋母公司中远集团还与中海集团签署了战略合作框架协议，宣布两大央企将联手应对市场挑战。干散货运输方面，中国远洋将继续贯彻大客户战略，提高基础货源比例；发挥外部协同作用，积极推进横向联盟；优化结构，统筹运力拆旧造新计划，平稳适时更新船队。

与此同时，新一轮国企改革热潮已经掀起。马泽华强调，中国远洋必须抓住机遇，从体制和机制上深化改革。据马泽华介绍，中国远洋的战略规划将在今年上半年大致完成，预计用三年左右的时间完成结构调整，这不仅包括船队吨位的调整，同时包括客户结构和人才结构等多方面调整，以求上市公司管理更趋市场化、国际化，提高效率并防范风险。