1、世界航运中心将向中国转移
　　
　　亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。2012年当前，中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，正是顺应了世界经济中心东移和中国经济快速发展的要求。
　　
　　2、海运业将进入较长的重组整合期
　　
　　当前，海运业复苏乏力，这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，造成目前以至今后一段时期的运力严重过剩局面。目前，尽管新订单数量大幅减少，提早避免了海运危机的发生，但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个海运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。同时，由于海运业是资本、技术十分密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术特性决定了资产重臵周期长，落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。此次金融危机，将导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球海运业进入结构调整期。落后运力终将被淘汰，伴随这一过程，海运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成垄断竞争格局。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，明确提出国有经济要对海运业等七个重要行业保持绝对控制力。在提升中国海运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国海运企业的整合也是大势所趋。
　　
　　3、海运业将迎来大货主时代
　　
　　贸易发展带动航运发展，因此，掌握货源的大货主在航运市场中的话语权正逐步增强，货主的概念也发生了根本性的变化，货主通过建立自己的船队、改变贸易条款，加强对海运运输权的控制。中国目前80%以上的出口货物采用离岸价（FOB）合同，而进口货物大多采用到岸价（CIF）合同。一进一出，中国的买家或卖家完全掌控不了运输权。2015年全球铁矿石贸易量达到1038172.7亿吨，其中淡水河谷、力拓和必和必三家矿商的铁矿石出口贸易量占70%以上。贸易量的高集中度使得货主企业对整个干散货物流链的控制远远强于船东。手握货源的大货主，已经不满足于仅仅拥有租船权，为扩大在航运市场的话语权，赚取更多的利润，趁着当前船舶市场低迷之际，加速自有船队建设。国际三大矿业巨头已投巨资加速船队的发展，而国内宝钢、首钢等大型钢铁企业，以及华能、神华、浙能富兴等电力、能源企业也纷纷组建海运企业。大货主时代的到来，将大大加剧航运业的竞争。