俄罗斯总理梅德韦杰夫22日透露，俄政府将在2015年拨款60亿卢布(约合6.8亿人民币)用来进行莫斯科至喀山高铁项目的技术论证工作。今年10月中俄两国签署高铁合作备忘录，中国确定将参与莫斯科至喀山高铁建设，俄方希望中国提供“技术和资金”。近两年来，中国高铁“出海”渐入佳境，特别受益于中国领导人在出访充当“最强推销员”，逐步获得国际市场认同。但是对于过去一两年成效，有媒体认为中国高铁暂时还“不好卖”。除了有限的市场需求以及强劲的竞争对手外，中国高铁走出去还有技术和标准等几道坎要过。面对激烈竞争，业界更喜欢用“泛高铁”这样的概念，将目光瞄准全球200多个国家的传统铁路市场。

　　什么是泛高铁

　　对于高铁的定义，国际上也有一定争议。《环球时报》记者从业内人士处获得的德国调研公司SCI Verkehr《2014年全球铁路市场调查报告》中认定，最高时速在190-380公里之间的动车组为高铁，而有的机构标准在200-250公里。业界则更愿意使用“泛高铁”这样的大概念，即首先，所有的装备都是动车组。其次，与所在国铁路运输状况相比，这样的设备提高了一个等级。比如，泰国现在使用米轨，时速在50-60公里左右，如果建成标准轨，时速将在160-180公里左右，也可被认定为高铁。

　　全球高铁市场有多大？德国的调查报告显示，全球铁路市场容量1620亿欧元，未来有望以每年3.4%速度增长，到2018年增长至1900亿欧元，其中3/4市场份额来自传统铁路。相比之下，高铁市场容量185亿欧元，高铁投资需要政府立项以及大额资金，预计每年增速为1.3%。现在全球正在运行的高速动车组3350辆左右，主要分布在东亚和西欧地区。

　　全球主要高铁制造商有中国南车集团、北车集团、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪，以及日本川崎、日立等。其中，中国南车、北车集团占2009-2013年高铁市场一半份额，主要供应中国国内。亚洲目前占据全球40%的高铁市场份额，中国对动车组的需求拉大了亚洲市场份额。

　　“泛高铁”市场利润丰厚

　　对南北车来说，“金砖五国”(印度、南非、巴西、俄罗斯、中国)，“薄荷四国”(墨西哥、土耳其、尼日利亚、印度尼西亚)和东南亚各国都是比较热门的市场，欧洲和美国市场也会重点布局。他们的基本策略是，“只要有招标，就会去竞标”。今年南车拿到马其顿的铁路装备订单，当时主要的竞争对手是瑞士斯丹德勒公司，庞巴迪部分高铁技术就源于这个公司。对于为何能胜出，南车工作人员表示，中国高铁最大的优势是产品交货期有保证;其次相对国外高铁巨头，有性价比优势;第三，有整体优势，中国南车可以和中国铁建合作，而且还有融资支持，综合性优势强。目前劣势是传统高铁巨头的品牌认可度比中国高，很多国家对“中国制造”仍有偏见。

　　对此，同济大学轨道交通研究专家孙章接受《环球时报》记者采访时表示，要想消除偏见，中方必须了解国外对高铁的需求，吃透对方对运输的需求是第一位的。以此确定速度等级，保证经济效益。孙章表示，中国有成本和速度优势，而且各种规格的铁路都有。另外，一般情况下，一条高铁一年要有8000万运量才能逐步盈利，投资的时候要注意，基础设施要适度超前，不能过度超前。

　　目前中国对外大多数高铁项目仍在谈判中。不过，近两年来中国在铁路装备市场表现不俗。南车集团、北车集团出口市场涉及全球近百个国家。北车集团2013年轨道交通设备出口签约成交额为17.3亿美元，2014年有望突破28亿美元，其中还成功签约波士顿地铁订单，打入美国市场。

　　而南车今年“泛高铁”的出口签约额达40亿美元，南车集团工作人员告诉记者，高铁市场容量有限，能修建高铁的国家毕竟是少数，对人口密度和经济发展水平要求高。但全球200多个国家的普通铁路产品是非常庞大的市场，是高铁市场十几倍甚至几十倍，“利用高铁出口，带动城铁交通装备出口，能带来不错收益，这部分市场更有潜力”。

　　高铁技术哪家强

　　那么，中国高铁技术的短板在哪里呢？高铁三大核心技术——牵引、制动和网络控制系统，南车集团和北车集团正在攻克。北车集团时速250公里的CRH5A型动车组牵引和网络控制系统已经实现自主化，达成“高铁之心”和“高铁之脑”的百分百“中国创造”。南车集团也表示，南车在核心技术的突破方面是比较早的，在2009年，旗下研究机构株洲所开始攻克牵引和网络控制系统，目前在380A已实现自主化，不过制动技术还未攻破，使用的还是德国技术。

　　除了核心技术有待突破，横亘在中国高铁“出海”面前更大的难题是技术标准不统一。为攻克这一难题，由中国铁路总公司主导，中国铁道科学院技术牵头，南车集团、北车集团作为主要工作方，正分阶段研制时速350公里的中国标准动车组。业内人士对《环球时报》透露，中国标准动车组首先不能有知识产权纠纷;其次，相同速度等级所有车型可以实现互联互通;第三，采用正向设计，而不是以前修修补补的优化设计思维，车长车高都会改变，车体将更宽敞。该人士预计，中国标准动车组大概还要还一年才能实现。

　　孙章对《环球时报》表示，中国高铁标准已经公布(国家铁路局22日发布《高速铁路设计规范》——编者注)，明年初将进行专家组评审。中国已经进口4种高铁技术，CRH1/2/3/5，现在应该有统一的标准出台。这是中国高铁走出去必须推行的，“让我们走出去更加有底气”。自11月份开始传出的南车、北车集团合并一事，除了能让中国高铁制造商避免在国外陷入“自家人打自家人”的窘境，也能够有效推进中国标准化动车组。

　　未来高铁市场在哪里

　　中国至今尚未有真正意义上的高铁走出去(即整条线路从铁轨建设到动车组的中标——编者注)，此前中国高铁出海第一单，仅存活4天就遭遇政治台风，被墨西哥单方面取消。由中国承建或者已经与中方签约承建的高铁项目全都局限在工程建设领域，包括土耳其安伊高铁二期(今年7月通车)、正在进行中的沙特阿拉伯麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。

　　未来中国高铁的市场在哪里？德国SCI Verkehr公司的调研显示，目前有成形或者在建高铁项目的国家有俄罗斯、波兰、沙特阿拉伯、美国、土耳其和摩洛哥，印度、泰国和马来西亚是未来有潜力的市场，不过还在概念化阶段。有些国家，比如阿根廷因为沉重的财政负担，以及北非因为政治动乱，不得不暂停高铁计划。中国、法国、日本、英国、德国和西班牙仍旧是高铁的核心市场。高铁的售后服务和更新，也将是比较大的一块蛋糕，根据设计、使用强度和维护情况，一列高铁的寿命一般在25-35年。

　　目前运行高铁最多的地区是西欧，按国家排名依次是法国、德国和西班牙，阿尔斯通、庞巴迪以及西门子都是这个市场上活跃的参与者，日本日立未来几年也将为英国提供近600辆最高时速201公里的高铁，打入西欧市场。受限于欧盟标准，以及众多竞争对手，中国在西欧市场的机会并不多。

　　据《环球时报》记者调查，中国有望收获高铁订单的市场在俄罗斯、墨西哥、马来西亚、泰国和土耳其。中俄已经达成的高铁合作备忘录，拟优先实施莫斯科至喀山高铁项目。北车集团工作人员对《环球时报》表示，莫斯科至喀山大概需要39列动车组，这种时速300公里的高寒动车组全世界只有中国北车能生产，已经成功运营在哈尔滨-大连线路上。据一名接近情况的消息人士透露，双方目前频繁接触，谈判涉及融资、俄罗斯特有的宽轨技术、本土化等问题。

　　美国最受关注的高铁项目是加州高铁，从旧金山和萨克拉门托(美国加州首府)到圣地亚哥的南北交通走廊，一期工程预计2017年完成。南车集团和北车集团均向加州价值680亿美元的高铁项目提交意向书，与全球高铁巨头一起竞标，加州高铁局将在2015年上半年公布结果。不过这一项目遭受美国国内政治和环境人士阻挠，工期和规模存在较大不确定性。南美地区，南车集团会重新参与墨西哥高铁竞标，但拒绝透露更多信息。

　　亚太地区，中国可能在马来西亚到新加坡高铁招标中胜出。由中国铁建、铁三院和南车青岛四方组成的财团，已明确表示会参与竞标。这条吉隆坡至新加坡的高铁全长340公里，总投资约678亿元人民币，早就吸引全球高铁巨头博弈角逐，鹿死谁手尚难预料。中国总理李克强近日与泰国总理巴育签署《中泰铁路合作谅解备忘录》，中泰铁路将从明年动工，预计2022年完工，将全部采用中国技术、标准和装备。印度铁道部近日也与中国签署协议，对在德里和钦奈间建设1754公里高铁进行可行性研究。

　　文/环球时报