编者语

　　近年来，国际油价经历剧烈的动荡，对于石油出口依赖国家的能源安全造成了威胁。本文作者通过对比了美国、德国、日本、韩国等国家的石油定价模式，分析国际油价的影响因素，为我国石油定价机制的形成提供参考。

　　文/何曼青（商务部国际贸易经济合作研究院跨国公司研究中心主任）

　　目前全球成品油定价主要有哪几种形式？导致不同国家和地区油品零售价格差距的主要因素是什么？

　　近年来，在世界经济强劲增长、能源消费大幅增加、原油剩余产能下降、主要产油国地区局势动荡、石油输出国组织推动高油价政策、美元汇率不断走低以及投资基金的助推下，国际油价动荡加剧。

　　尤其是2008年，受供需不平衡、美元疲软、投机炒作等多重因素影响，国际原油价格持续快速攀升，并于当年7月份达到历史最高值。然而高油价的疯狂没有持续多久，金融危机的爆发，大大降低了石油需求，导致国际油价快速回落。

　　直到2009年5月，随着世界经济的缓慢复苏，国际油价才缓慢走出低谷。可以说，这几年国际石油市场经历的剧烈动荡是罕见的，石油作为全球重要的战略性能源资源对世界经济的影响是有目共睹的。

　　目前全球成品油定价主要有三种形式：

　　一是市场化定价模式，以美国为代表的发达国家基本上都是市场化定价；

　　二是政府定价模式，主要是一些富油国，通过高额政府补贴来实行低油价政策；

　　三是中间道路，既有市场化成分，也有政府管控成分，我国就属于这种模式。

　　原油价格上涨可以直接推高成品油价格。以汽油价格为例，与2003年相比，2013年美国汽油年均零售价格是2003年的2.29倍；英国2013年汽油年均零售价格是2000年的1.75倍；德国2013年汽油年均零售价格是2003年的1.43倍；日本2013年的汽油年均零售价格是2003年的1.38倍；韩国2013年的汽油柴油零售价格是2003年的1.48倍；我国台湾地区的汽油年均零售价格是2003年的1.61倍。

　　税负高低不仅是导致不同国家或地区油品含税零售价格差距的主要因素，也是各国调整价格符号引导消费的主要手段。美国是典型的低税收国家，这在一定程度上起到了鼓励消费的作用；而日韩和多数欧洲国家，则通过高油税政策，抑制油品消费。

　　美国成品油价格政策及税收状况如何？零售终端价格究竟由哪几个部分组成？政府如何通过税收优惠政策开发清洁燃料？

　　美国成品油定价基本上不受政府管制，而是由市场调节。美国各大石油公司的炼油厂所加工的进口原油、国产原油，以及在国外投资开采的原油，都是按市场价格结算的；炼油厂所生产的成品油在国内外市场的售价，也完全由市场决定，并随着国际市场油价的波动而波动。

　　美国国内有两个有代表性的成品油现货市场：一个是墨西哥湾和得克萨斯州市场，另一个是东海岸的油品消费市场。这两个市场的成品油价格由供求关系决定，并完全随着国际市场油价波动。

　　在税收优惠政策方面，美国政府通过对含醇燃料实行低税率，大力发展生物质燃料；通过对火车、公交车等公共交通工具所用燃料油实行优惠税率，来支持公共交通事业的发展。另外，对农业、渔业等行业和其他非公路运输使用的燃油（如用于发电机、压缩机、割草机或清洁用途的）给予税收减免。

　　在美国国内，对成品油所征收的税主要包括联邦燃油消费税和州燃油消费税。联邦燃油消费税是美国联邦消费税的一种，由联邦政府税务部门对国内成品油生产者和进口商进行征收，但税负实际上都是通过零售商转嫁给消费者的。

　　美国州燃油消费税是州消费税的一种，所征收的税款主要用于公路建设及维护等方面的支出。州燃油消费税主要在批发和零售环节征收，其纳税人包括分销商、燃油储存库、进口商、加油站、油气管道或油轮运营商等。

　　以对汽油征收的燃油消费税为例，美国对销售终端（加油站）征税的有18个州，对进口商征税的有3个州，对分销商征税的有29个州；对柴油、煤油而言，则有2个州对零售商实施征税。各州对汽油、柴油征收的税费并不相同。2013年1月，各州机动车汽油的燃油税平均税率为每加仑0.2259美元，柴油的燃油税各州平均为每加仑0.2305美元。

　　美国成品油的零售终端价格由四部分组成：原油成本、炼制成本和利润、销售和运输成本、联邦和州税收。这四个部分在零售价格中的比例经常变化。国际油价上涨时，原油成本在美国成品油零售价格中占据重要比重，而税收所占的比例相对较低。

　　除美国外，作为国际油品市场风向标的英、德、日、韩成品油价格政策及税收状况如何？

　　英国很早就实现了油品价格市场化，成品油价格由市场形成，政府对成品油市场管理的重点在于确保公平竞争。为此，政府设立专门机构对市场进行监管。

　　在伦敦，有世界著名的国际石油期货交易所，所内交易的北海布伦特原油是全球最重要的原油定价基准之一。英国原油贸易的对价多数参照该价格，也有一些公司采用BFO交易（布伦特-佛提斯-奥斯伯格远期合约）。

　　各石油公司在自由竞争的前提下，根据自己的生产成本，制定一个基本的油品销售价格。在定价时，石油公司考虑的主要因素有：原油成本和运费、炼厂加工费和利润，以及政府税收、批发环节成本、运费和利润、零售环节成本、运费和利润等。同时，每个加油站在制定价格时，还要考虑加油站的地理位置、竞争对手价格等因素，在基本价格基础上加以适当调整来确定油品零售价格。

　　英国政府对成品油征收的税，主要包括烃油消费税和增值税。烃油消费税是为控制用油而对各类烃油（如汽油、柴油、重油等）征收的一种消费税。该税是从量征税，凡是在英国国内从事原油加工及其他各种油类加工的人，都是烃油税的纳税者。目前政府对95RON优质无铅汽油和车用柴油征收的烃油消费税为0.5795英镑/升。英国政府对所有烃油产品都收取增值税。其纳税人为在英国国内销售应税产品及进口应税产品的人。税基为产品销售价格（含税价），税率自2011年1月4日起为20%。

　　英国的成品油零售价格可分为税前价和税收部分。税前价包含原油成本、炼制成本及利润、销售成本及利润等；税收包括烃油税和增值税。英国的成品油税收比例很高，2012年3月，英国汽油零售价格中税收占59%，柴油零售价格中税收占56%。

　　目前，德国的原油进口主要来自俄罗斯、挪威和英国，进口价格参照伦敦国际石油交易所（IPE）的英国北海轻质原油布伦特基准油价。德国的成品油价格根据鹿特丹有机化工产品每日报价、公司经营成本和利润，以及政府税收来制定，由各大炼油公司、加油站随时按国际行情自行调整。在确定油价时，各石油公司还会及时了解所在地区竞争对手的价格，有针对性地合理定价。

　　德国成品油税收包括矿物油税和增值税。矿物油税最初是为筹集公路建设资金而设立的，但近年来其税金收入并没有全部用在改善道路交通上。矿物油税的课税对象是矿物油燃料，包括汽油、柴油、煤油等。其纳税人是矿物油的生产和进13单位。

　　矿物油税的税率根据油的质量和使用目的有所区别，比如无铅汽油比含铅汽油税率低，取暖和生产用油税率低于车辆用油等，政府正是通过这样的差别税收来引导消费。目前汽油的矿物油税为0.6545欧元/升；柴油的矿物油税为0.4704欧元/升。

　　在德国境内出售货物或者提供劳务，应当缴纳增值税。德国增值税的税率近年来呈增长趋势，1998年4月1日至2006年12月31日为16%，2007年1月1日至今为19%。1997年，日本成功完成成品油定价市场化的进程。

　　从此，政府不再干预石油公司的生产经营及石油产品的市场交易活动，成品油价格由市场决定。各石油公司根据市场供求自行定价。其中，进口原油的价格受供需关系、国际形势、期货市场的影响，在国际市场中形成日本原油价格l成品油的价格根据原油成本、炼油利润、市场需求、竞争状况等因素的变化而变动。

　　在税收优惠政策方面，日本对柴油、煤油等除汽油以外的成品油实施较低的税率，以确保国民经济的较快发展。此外，对一些特殊行业如农林渔业、船舶、化学工业等可免征柴油交易税。

　　日本的成品油税收由特定消费税和一般消费税（增值税）两个部分组成。特定消费税由汽油税和柴油交易税（地方税）构成。汽油税包括挥发油税和地方道路税。挥发油税属于国税。它是对从炼油厂装运或保税区提货的汽油征收的一种间接税。纳税人为国内生产汽油的制造商和进口汽油的进口商。

　　日本从1989年实行一般消费税制度，税率为3%，1997年修改消费税税率至5%，其实质是增值税。在日本，成品油的零售价格由税前价和税收价两部分组成。其中，税前价由原油成本、炼制与销售成本及利润构成；税收价主要包括特定消费税和一般消费税（增值税）。

　　与日本相似，韩国的石油价格改革也经历了政府定价、与国际市场接轨和价格放开三个阶段。在成品油价格放开后，石油企业定价与国际市场成品油基准价格联动，以相关公式为基础确定油品出厂价。

　　在税收优惠政策方面，韩国政府对农业和渔业用油实行免税，并对出口油品实行出口退税政策。韩国的成品油税包括交通能源环境税、教育税、行驶税、增值税等，纳税人是生产和分销汽油及其类似替代产品及柴油的人。交通税是韩国政府税收的主要来源，征收金额也时常调整。

　　2012年3月，交通税为每升汽油529韩元，每升柴油375韩元。交通税的纳税人需以交通税金额为税基，缴纳15%的教育税。教育税按季度缴纳。行驶税的征税基数也为交通税，税率近年来逐步提高。增值税是韩国第一大税，占国家财政收入的25%以上。税基为货物货币交易额，税率为10%，由生产或制造应税货物者缴纳。

　　韩国成品油的零售价格可分为税前价和税收价两部分。其中，税前价由原油成本、炼制与销售成本及利润构成；税收价主要包括交通能源环境税、教育税、行驶税和增值税。为便于国别比较，该国将交通能源环境税、教育税、行驶税统一并为消费税。

　　与国外主要国家和地区成品油定价机制相比，我国新成品油定价机制尚存在哪些可以完善的地方？

　　从长远来看，我国的石油资源禀赋和环境的承载能力不允许我国实行低税负和低油价政策。同时，我国经济结构调整和经济转型升级的压力也不允许我国实行低油价和低税负政策。

　　但从短期看，就是要在兼顾短期宏观调控需要的情况下'逐步提高成品油价格税负水平，市场化将成为成品油改革的方向。

　　我国成品油定价机制改革，将主要集中在以下四个方面：

　　一是减少成品油定价机制中的调价幅度，让价格机制更趋于灵活透明。

　　二是继续缩短现行机制规定的调价间隔时问，以及时反映国内市场供求关系。

　　三是选择一家中立机构来测算调整价格，企业以此为指导价自行调价。

　　四是油企按照既定规则，决定成品油零售价而不再层层上报审批。

　　为此，一是要做好政策解释和宣传工作，增加油价调整透明度，正确引导公众和预期，营造正确的舆论氛围，增加公众对未来可能出现的高油价的心理承受能力。二是实行差别税率，进一步发挥成品燃油税在经济结构调整中的作用。如对火车、公交车等公共交通工具所用燃料油实行优惠税率，以支持公共交通事业的发展；通过对含醇燃料、动力电池等实行低税率，以促进生物质能源等新能源发展；对不同含硫量的汽、柴油制定差别税率，含硫量愈低，燃油税的税率愈低，以此促进炼油产业的技术升级。

　　附录：主要国家和地区成品油价税对比

　　考虑到数据的可获得性与可比性、关注的热点地区等因素，重点将我国与美国、英国、德国、日本、韩国的成品油价税水平进行比较。其中，选做对比的汽油型号我国为93RON，美国为91RON，日本为90RON，韩国为92RON，台湾省为92RON，欧洲国家为95RON；选取的柴油为一般车用柴油。

　　图显示2012年3月，各国和地区柴油零售平均价格对比情况。与汽油对比情况类似，各国和地区的柴油税前价格相差不大，但税后相差较大。我国内地的柴油税收高于美国和我国台湾省，但远低于欧洲及日韩等。

　　各国和地区的柴油税收普遍低于汽油税收水平。通过上述对比发现，国际成品油税负水平并没有一个统一的标准，一国成品油税负高低往往是由该国具体国情和政策取向决定的。

　　从图可以看出，在2009年我国实施成品油价税改革前，汽油年均零售含税价格比美、英、德、日、韩以及我国台湾地区都低；在2009年价税改革以后，调价频次加快，且提高了消费税额，我国的成品油价格在近2年略高于美国和我国台湾地区，但仍大大低于英、德、日、韩这些高油税国家。

　　从图可以看出，在2009年实施价税改革前，我国的汽油税前价格一直由国家从严控制调价，低于其他国家或地区。2009年价税改革后，我国的税前价格与其他各国或地区相差不大。总体看来，各国或地区的汽油税前价格相差不是很大，税负高低是造成不同国家或地区油品合税零售价格差距的主要因素。（完）

　　文章来源：《中国石油企业》2014年第5期（本文仅代表作者观点）