从原来一部电话，几辆卡车就能赚大钱，到现在遭遇客户倒闭、弃货、运费收不回来，业务急剧下降而濒临倒闭的残酷现实，在金融危机面前，上海恒运物流有限公司在目前中国物流业复杂的产业链中显得极其脆弱。然而，它只是中国众多中小物流企业中的一个缩影。

　　与这些小企业相比，大型物流公司的日子也不好过，业务的大量萎缩让公司不得不将企业的盈利目标定为“略亏就是盈利”。

　　此外，地方保护主义严重，昂贵的税费、运能的膨胀，使得许多物流企业只能靠一些“短期行为”来发展自己，而这些行为正严重地损害着物流业未来的健康。

　　在此背景下，2月25日，国家将物流业确定为十大产业振兴规划的最后一个，国家发改委副主任刘铁男称，作为服务业的重要分支领域，物流业与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等九大产业密切相关。最终选择物流业，主要就是看重其纽带作用。

　　物流业振兴规划的出台能否让物流企业摆脱困境？并给整个物流业带来根本性改变？

　　中小物流纷纷倒闭

　　随着近日国务院常务会议审议并原则通过物流业调整振兴规划，国内物流行业终于“扬眉吐气”。有专家认为，物流业不容乐观的前景是此项振兴规划出台的原因之一。

　　2008年，中国社会物流总额可达 88.82万亿元，同比增长18.1%，增幅同比下降8.1%;物流业增加值增幅同比下降5.7%;社会物流总费用增幅同比下降3.5%。

　　最新的数据显示，1月份全国规模以上港口货物吞吐量创出近几个月来新低，港口货物吞吐量同比下降5.7%。中国社会物流总费用的同比增长率从2008年第三季度的19%迅速下降到第四季度的1%。

　　2008年，中国物流企业遭遇了上游制造企业运量萎缩和运输成本提升的双重压力，劳动力成本、油价和土地使用税等均在大幅增加。

　　据不少物流企业反映，目前仓储企业的毛利率已降至3%—5%，运输企业只有1%—3%。中国物流学会副会长王佐透露，目前已有超过四成的物流企业利润下降、甚至亏损，部分地区中小物流企业开始退出物流市场。

　　业内人士分析，2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。中国物流业将进入增长趋缓、结构调整阶段。

　　“跟单员”的无奈

　　“过去一个单子做半个月，现在半天就做完了。”2009年2月26日上午，上海洋山港的泊位码头仅有两艘远洋货轮停靠，硕大的船上没有一个集装箱，寥寥几辆货车穿行其间，港内的道路因此显得特别空旷。

　　李阳是上海恒运物流有限公司的外贸跟单员，她当天唯一的工作就是出一趟车，在和车队的人员结完账后，她返回公司，习惯性地看看表，才10点40分。回到办公室，打开电脑，做完了和车队的结算工作之后，她开始无聊地玩起QQ游戏。李阳现在所谓的办公室只是1间15平米大小的屋子，里面放着3部电脑和一个传真电话，屋子里东西摆放的杂乱无章。为了节省开支，公司最近从浦西搬到了郊区的南汇，公司里就只有她和兼职会计2个员工。

　　“上个月就干了8天活，公司的收入刚够缴纳车队货车的出车费，连打扫卫生的阿姨都知道是金融危机导致我们快做不下去了。”她无奈地叹了口气。

　　李阳说，从2008年国际金融危机爆发以来，他们公司的业务就开始直线下降，“不少国外订单从长期改成了短期，还经常遇到出口货物运到口岸后，客户突然宣布破产的事情。”

　　根据上海航运交易所发布的2月13日的数据显示，中国出口集装箱综合运价指数报872.82点，较上周下跌1.6%;上海地区出口集装箱运价指数报822.75点，较上周下跌1.8%。春节后第二周的中国出口集装箱运输货量略有回升，各大航线船舶舱位利用率有所提高，但总体市场仍处于萧条状态。对于很多小物流企业来说，面临订单锐减、内外需求收紧的局面，依然处于寒冬之中。

　　老板的苦恼

　　李阳的老板叫张新，他直言不讳地说，他的企业已经到了要关门倒闭的境地。

　　“2008年上半年的黄金时间再也回不来了，在以前，一部电话，几辆卡车就能赚大钱。”张新无奈地说，最好的时候他们做货代可以每天有100吨吞吐量的企业，现在只有50吨左右，有些企业根本没有货运订单。订单的减少，使他们公司的大多数车辆处于休息或半休息状态，原来在上海市区内每天能行使300多公里物流车辆，现在只能行使100公里左右。“我的公司就剩下2个人了，现在就靠着一个长期客户在维持，像我们这样的企业，在上海已经倒了一半了。”张新谈起现状唏嘘不已。

　　做了11年物流业务的张新一向奉行 “小而精”的理念，他认为物流行业是一个极为细化的行业，有卡车运输、仓储、货代和一般快递服务等多种业务形式。“别看有时要出口一批玩具或者铝箔之类的货品，可是找来找去，真正能够保证运输条件的物流企业并不多。”张新说，像他们这样注册资产仅为50万元的小型物流公司在全国范围内有数万家，很多公司主要从事货运代理和货柜拖车业务，主要是根据企业的特长，专注某一行业的用户，精通该行业的包装、仓储、运输等环节，依据客户需求，设计个性化、专业化的运输方式来保质保量完成运输任务。

　　“打个比方，像我们这样的小企业就是靠'转货’来经营的。”张新说，一般小型物流公司的工作人员主要工作就是揽货，等揽到货之后，就把货物运输转给别的物流企业做，从中赚运价“差额”。

　　张新说，作为小公司，他们没有专门的物流部门和货场，也没有运输车辆。“拥有这些的成本太高，只有大公司有专门物流部门的企业才会有自己的仓库和车队。”

　　根据国家发改委经济运行调节局副局长王慧敏在1月份的物流会议上公布的数据，2008年前三季度，运输费用占社会物流总费用的比重为51.2%，同比下降2.7%，是近10年的最低点。与此同时，保管费用所占物流总费用的比重增长至36.5%，是有物流统计以来的最高值。这反映出，当前物流需求增长趋缓而库存增加，市场供大于求。

成本压力如同一把刀

　　2008年下半年不断攀升的油价，让物流企业开始陷入危机。张新举例说，“以前一辆普通集装箱货车跑上海至南京的线路，毛利润将近10%，而油价不断攀升后，毛利润不断下降，连过去的一半都达不到，这给中小物流企业造成了极大的成本压力，如同架在物流企业脖子上的一把刀，因为小企业一旦出现资金紧张的问题，倒闭的后果就不可避免，而接下来的金融危机使订单大幅度剧减，对小物流企业来讲则是致命的打击。”

　　“其实做物流最关键的就是看货物走量的多少，但如今无货可走的现象已经非常严重，从原来每月做40个集装箱到现在的10多个，已经非常惨淡了。再加上运费大幅度下跌，以前出口埃及运费是2000美元，现在跌倒了800美元，简直没得做了。” 张新无奈地说。

　　据中国国际海运网金牌订舱中心最近提供的数据显示，中国各港口对北美航线的运价一直呈下跌之势，譬如上海港到洛杉矶港的运价，从2008年8月的1600美元持续下降至12月的1400美元，累计跌幅达12.5%。

　　2009年1月11日，北京物流业拓展创新论坛上公布了2008年第四季度以来北京40%的中小物流企业业务量减半。北京市工商业联合会物流业商会秘书长田明表示，到2009年第二季度，世界经济下滑对国内第三方物流企业的影响将开始加大，如不及时应对，中小物流企业到时的日子将更加难过。

　　中远航运公司的一位经理说，目前该企业的订单都是2008年上半年敲定的，当时金融危机还未十分严重，但到2008年9月之后，随着金融危机的不断影响，企业定单大幅下滑，因此才造成了2009年第一季度的开门不利。

　　香港物流协会副会长叶启明接受媒体采访时表示，受全球金融海啸的打击，导致海外需求大减，香港地区的物流和海运生意转差。

　　叶启明预计，目前香港有3000家物流企业，这些企业为应对危机，许多都采取休假和停工来降低成本，有逾20%的企业甚至无生意可做。由于这个情况将在今年首季持续恶化，届时香港将有10%，即300家物流企业关门或者倒闭。

　　“大家都明白物流业到了一个需要整合的时期，很多大公司在整合并购一些小企业。目前国家出台的产业振兴规划我们也在关注，十几年的经验告诉我，物流行业特别是货运代理、短途运输等很难出现几家公司独大的局面，一方面是客户需要个性化服务，规模效应难以显现;另一方面，服务项目众多，难以统一，小公司虽小，但五脏俱全，包括报关、陆运和海运都能做下来，希望我们能够坚持下去，挺过这一关。”张新说。

　　中国物流成本咋这么高

　　受到冲击的不仅仅是中小企业，一些大的物流公司也在金融危机的冲击下艰难过冬。

　　大田物流董事长王树生最近的日程表里多了一项内容，那就是尽量多地挤出时间来给员工做培训。而在金融危机发生之前，他的员工们都在忙着没完没了的业务，“几乎没有培训的时间。现在，迎来了最佳培训时期。”

　　王树生说，2008年第三季度他们开始感觉到业务量有所下降，到了第四季度开始全面下降。“在进入2009年以后，尤其是一开春，下降的趋势更是凸显，国际货运业务量环比2008年12月下降了60%。而以往每年的第一个月比上一年的最后一个月下降20%才属正常范畴。”

　　金融海啸对大田物流的影响还不止是这些数字，仓库闲置近40%，应收账款中的4%-5%因客户弃场逃跑而成为坏账，并有继续扩大的趋势，更重要的是，原来已经谈好的一家风投基金近10个亿的投资额，也因为这场危机泡汤了。

　　“企业的确已经进入冬天，略亏就是盈利。”王树生表示，“如何保存实力平安过冬，需要整个行业对未来发展有清醒的认识。”

　　2月25日，几经“惨淡”的中国物流业迎来了利好消息，搭上了十大产业调整振兴规划末班车。

　　而此前，大田物流已经开始为过冬做准备。“这对大田来说，都是危机中难得的机遇。”王树生说。

　　“制造业向物流业转嫁风险”

　　“2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。”在第17次中国物流专家论坛上，中国物流与采购联合会常务副会长何黎明表示，金融危机对物流业的影响正在进一步加深。

　　物流业的最新数据显示，1月份全国规模以上港口货物吞吐量创出近几个月来新低，货物吞吐量同比下降5.7%。公路运输价格略有下降，综合运价指数为70.1%，比上月下降1.1个百分点。而随着下阶段运输淡季的到来，公路运输价格继续下跌在所难免。

　　“制造业把风险转嫁给了物流企业。”王树生介绍，以大田VMI（一种以用户和供应商双方都获得最低成本为目的，在一个共同的协议下由供应商管理库存，并不断监督协议执行情况和修正协议内容，使库存管理得到持续地改进的合作性策略。）仓储来讲，2008年第四季度的使用率比1—3季度下降了30%，今年第一个月更是下降了60%。“现在我们仓库的闲置率达到30%—40%。而且有客户通知我们二季度到期后仓库的使用率要减少50%。”王树生说，“而以前仓库的使用率基本能够保持在90%以上。”

　　王树生说，物流作为贸易的一个补充，在贸易下降的时候，物流也在大比例下降。“现在的下降速度不是10%—20%，而是30%—50%。这个比例相当大，超出了往年淡季的正常下降比例。”

　　金融危机下各个企业对生产成本的控制，必然要体现到物流成本。“不降价就拿不到货，因为没有讨价还价的余地了。”王树生说，“这让我们的利润空间变窄。通俗地说，能打平，能赚出人工成本甚至赔一些，我们也得做。”

　　“应收账款回收难在华南区比较突出。”王树生介绍说，“原来信誉良好的运费月结客户，现在很多已经倒闭或者经营困难，无力支付运费，这就等于我们在贴钱提供服务。”王树生说，目前他们在广州、深圳等重点地区正在分小组定点追款。

　　大连一家知名国际物流企业的负责人也表示，欧美方面的业务量明显下降，而更担心的是，“不知道哪家公司就会突然蒸发了。”

　　中国物流成本比美国高一倍

　　随着经济发展的全球化，通过节约物资消耗和提高劳动生产率来降低生产成本的做法已开始转向非生产领域，特别是物流领域。但是，中国物流业总体水平落后，已经严重制约了国民经济效益的提高。

　　多年关注中国物流企业发展的华南理工大学教授桂寿平认为，各地政府政策不统一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输偏多，运输周期长，企业绩效偏低，“这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。”如果说这还只是市场成本的话，那么政策成本的因素更难控制，“在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，它在全国就有13个管理部门，谁都想来啃物流业这块骨头，各部门政策不兼容也时有发生。”

　　有专家称，在社会流通领域中，物流成本占GDP的比重近20%，而美国的比重是10%，比美国高出近一倍。

　　“一些跨国企业进入中国之前，看重的是中国的土地、劳动力成本低廉，可是做了两年三年，却发现物流成本太高了，不得不选择退出。”王树生说，“物流做不上去，就会直接影响企业的发展。”

　　“比如，国内公路货运市场普遍小、散、乱，超载、恶性压价等不规范市场竞争环境，显然不能对应中国的发展，也不能符合进入中国的世界500强企业的需求。”王树生说。

　　目前很多企业有着自己的物流管理系统，但企业自身的物流管理水平与专业的物流公司相比，普遍比较落后，存在着物流流程不科学、管理不专业的问题。依托专业服务的公司，则可使得制造企业的成本降低，市场反应速度加快，提高产品竞争力。大田物流因为为苏州的一家家电企业提供第三方物流，使该企业的6万平方米仓库顺利改建成了生产车间，1500多名仓库工作人员加入到第一线生产，不仅使企业的生产产值提高了3倍，还为企业节约了可以见得到的5个亿的成本。

　　王之泰教授说，企业的成本构成里有很大一部分是物流成本，虽然我们不能确切地得出我们的物流成本到底有多高，但是和发达国家相比，比如美国，我们的物流成本至少要高一倍。

　　“金融危机在向实体经济传导之后，美国也在通过减薪来降低成本，但这种做法在我国是行不通的。高管还好，员工们的工资本来就低，如果不能提高我们的产业竞争能力，向其他领域要效益，降低成本就是一句空话了。”王之泰告诉《中国经济周刊》，“国家总体竞争力的提升，要靠科学发展，仅仅依靠廉价劳动力来降低企业成本越来越难了。而提高我国的物流水平，应该更能满足企业降低生产成本以及走向世界的要求。”

　　“目前我国物流业本身有着各种不足，能给产业提供的服务和支持尚不足，因此自身的发展任务也是非常重的，这还不是一个规划就能解决的问题，更不能指望很快就见到成果。”王之泰说，“而振兴，需要办法和时间。”

　　物流畅 才能经济兴

　　据了解，物流振兴规划从2008年第四季度就开始起草，国家有关部门还专门邀请物流业的知名咨询公司进行意见征询。中远、中外运、中储、中邮、中铁集装箱、中铁现代、顺丰速运、大田、德利得、北京空港等10家物流企业的代表亦在规划出台之前的2月24日参加了国家发改委物流企业座谈会并建言。

　　但在物流产业振兴规划尘埃落地之后，关于“物流业本身不能创造任何价值，物流振兴不了经济”的说法也开始出现，在该观点看来，只有实体经济振兴之后，物流业才能从中受益。

　　为什么物流业最终能入选十大振兴产业，成为人们关注的重点。

　　国家发改委副主任刘铁男在2月27日国务院新闻办的发布会上回应了疑问。他表示，作为服务业的重要分支领域，物流业与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等九大产业密切相关。最终选择物流业，主要就是看重其纽带作用。“以及是这些产业跟国内外市场相连的重要载体。”刘铁男表示，“十大产业是有机联系的整体，更能够形成产业结构调整和振兴的组合拳。”

　　北京物资学院教授、中国物流学会副会长、北京现代贯通物流研究所名誉所长王之泰并不赞同物流业不是实体经济的说法，他说，从政治经济学的理论上来讲，物流业就是生产的一部分，虽然随着社会分工的不同可以独立存在，但它和一般的生活服务业有着本质的区别，是服务和支持其他产业的有效手段。“过去我们只注重生产物质产品的领域，而今天看来，如果没有一个好的行业为他服务的话，不仅不能满足生产企业降低成本的要求，也无法实现全球经济的有效衔接。”

　　“可以说，把物流业纳入到十大产业振兴规划之中，带有明显的系统化思维，是对国民经济的一种有效整合，也是制定政策方面的一个突破。”王之泰说。

　　上述大连某国际物流企业的负责人则从另一个方面谈到了自己的感受，他说，“通过加强流通环节提高国内的货物流通，将使得国内的货物产供销更合理，利用更充分，同时达到边远内地货物的推广和出口，这是刺激内需很聪明的做法。”该人士说，“就像我们应该把国家看成身体，物流就是身体的血液循环系统，血管畅通了，也有利于全国经济的发展。”

　　“制定物流业的发展规划，一直是物流企业的强烈诉求。”王树生认为，对物流业的多头管理给物流业的发展带来了很大的障碍，加上企业体制的不同，以及自身发展良莠不齐等，享受的政策和资金等方面的支持也不同。“比如民营物流企业就没有得到国家的任何资金支持。”

　　王树生建议，由国家发改委牵头，整合涉及物流产业发展的各部委，包括商务部、交通运输部、铁道部、国家税务总局等各相关单位，成立国家物流发展综合领导小组，在制订一个完整的物流发展规划同时，出台具体实施措施，深化适合物流发展的新政策，对行业内的实质问题提出有效的解决办法，推动全行业健康发展，规模发展，与国际接轨。

　　“物流的行业协会也要整合，以便于协调统一的步骤。现在我们有3个协会，每家每年都要办两次展会，合起来就是6次，企业哪里受得了？”王树生说。

　　“同样，国家对企业也不应区分国有、民营、合资、外资，而应该按照规模来划分，使得那些上规模的物流企业也能享受到一定的政策倾斜，比如在卡车集散中心、区域分拨中心等基础设施建设等方面给予贴息贷款、在土地审批上给予优惠政策。对重点物流企业进行重点培养和指导，使其尽快做大做强。”

　　“未来5年业务重点在国内”

　　能够挤上产业振兴规划末班车，对物流企业来说，是这个冬天里最温暖的春意。

　　对大田集团来说，这也正是加速网络建设、进行收购兼并、加强内部培训、网罗专业人才的最好时期。

　　“金融危机会促使行业重新洗牌，一些企业经营困难甚至倒闭，而有实力的企业正好借此机会进行收购、兼并，以更好地优化、整合现有业务系统。”王树生说，他把这当作金融海啸带来的另一个机遇。

　　在失去基金公司10亿元的投资计划之后，大田开始自己调整应对金融危机的策略。“我们的国际货运业务将保持现状等待复苏，而目前最重大的战略调整是，将未来五年的工作重点转移到国内公路运输，3年内自己投资4亿元，进军450个城市的卡车零担运输市场。”

　　“现在我们已经在国内的83个城市建立了132个站点。信息化是突出的特点。”王树生说“你把货交给我们，就能随时通过运单号查询到货物的运输状况和到达地点，这是可透视的全过程。虽然任务很重，但今年的发展速度会达到30%.”

　　人才的招募和培养计划也在顺利实施。“33211”是大田一贯坚持的核心人才培养工程，在大田各业务系统、各地区、各岗位的员工中，每年培养30名职业经理人、30名大项目经理、20名操作经理、10名计划工程师、10名客服经理。“金融危机给了我们网罗人才的机会。”王树生说。据悉，他们不仅面对金融危机不裁员不减薪，而且，今后3年时间，员工人数将从现在的5300人增加到12000人。“每年递增28%左右。”

　　“金融危机是坏事，但也是好事。金融危机正好可以给国内的物流企业来一次大浪淘沙，一批不成规模的企业被淘汰了，而大企业的品牌效应就会突显;与此同时，大田还将物色一些合适的企业进行收购、兼并，加快服务网络覆盖的深度和广度。危机过后，几年内中国物流业一定可以产生出新的领头人，希望大田能够成为其中之一。”

　　王树生说，他坚信物流业的春天已经不远了。