2014年8月6日，上海奔驰汽车专卖店。奔驰汽车销售有限公司近日宣布，从9月1日起主动调整部分维修配件的价格，回应国家发改委的反垄断调查。

　　一方面是对外资的反垄断调查和罚单，另一方面却是外资“超国民待遇”依旧存在。在经济和社会的转型期，中国大陆对外资的态度是否正在发生转变？

　　过去一个月，中国国家发改委加紧了对数家外资汽车制造商的反垄断调查，要求他们依法降低产品售价。发改委宣称，调查的目的是确保市场秩序和保护消费者利益。7月以来，已有包括奥迪、宝马、奔驰、捷豹、路虎、克莱斯勒、丰田、本田等多家外资汽车制造商宣布削减整车或配件售价。

　　20多年前，改革开放之初的中国大陆向外资逐步敞开市场，期待以市场换资金、以市场换技术，还对外资出台税收减免和无偿使用土地等优惠政策，加之中国大陆廉价的劳动力、土地和环境资源，大批外资制造企业在中国大陆经历了长达20多年“黄金时代”。

　　如今，大陆的经济社会形势与改革开放之初已大不相同，在华外资与生俱来或进入中国后产生的种种问题逐渐显露。从去年持续至今的在华洋品牌反垄断调查，到前不久发生的台企江苏昆山中荣公司“8·2”爆炸事故，一系列让国人侧目的事件，使从事低端劳动密集型制造业的在华外资企业被冠以“血汗工厂”之名，而从事高端品牌制造业的在华外资企业则备受“暴利”与“垄断”诟病。

　　种种现象背后是否意味着，中国大陆对外资的态度正逐渐转变？

　　外资反垄断调查存疑

　　8月6日，国家发改委向外界披露，克莱斯勒、奥迪以及日本12家企业确实存在垄断行为，将于近期进行处罚。8月13日，湖北省物价局开出了中国今年对汽车经销企业的第一张罚单，依据《反垄断法》对武汉4家宝马经销商罚款162.67万元。除了洋品牌车企之外，国家发改委、国家工商总局等监管机构从去年开始的反垄断调查从洋奶粉到苹果手机，再到微软、高通等外企均在被查名单之内。

　　洋品牌在中国大陆并没有得到政府的政策支持，如何形成垄断？源于它们利用自身的资金、技术、渠道、知识产权等方面的优势取得市场支配地位，从而达到实施反公平竞争行为，如收取歧视性的高价、搭售、拒绝交易、联合抵制等。比如：让国产手机厂商苦不堪言的高通专利授权收费模式，微软的搭售软件和强买强卖问题，进口汽车长期的整车价格比海外市场高两三倍、4S店垄断渠道、零配件价格高企问题。如今，这些问题均成为此次反垄断调查的根据。

　　记者走访南方一些城市的汽车市场发现，洋品牌汽车价格坚挺除了其产品性能、品质相对优越而获得市场支撑以外，另一个重要原因是，洋车商钻了中国内地法规的“空子”。比如，根据2005年国内出台的《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式。

　　“洋车商就利用这个法规条款，通过境外总经销商对定价权、零部件供应、售后服务等进行控制，导致进口汽车售价、配件维修价格十分昂贵”，有业内人士表示。

　　目前，大众、奥迪Q7、Q8使用的氙气大灯，由大众、奥迪品牌的全球一级配件生产商、上海科博达技术有限公司提供。上海科博达质量部经理朱水华告诉记者，该款氙气大灯与普通汽车大灯的技术原理完全不同，技术含量非常高。科博达生产出氙气大灯成品之后，卖给奥迪的出厂价为400元/只，而在奥迪4S店的零售价保持在2000元以上/只。

　　国产汽车业内人士坦言，在海外市场，任何一个汽车品牌都可以有很多经销商来经营，充分的市场竞争就不能形成价格操纵，而在中国大陆，从汽车销售到零配件服务，只有单一的4S店渠道，因而从产品定价、零配件分拨、商务政策全是国外厂商说了算，就自然形成市场垄断，导致4S店普遍宰客、第三方维修商良莠不齐的局面。

　　尽管从2007年全国两会开始，不断有人大代表、政协委员提出调整现行《汽车产业政策》，修改《汽车品牌销售实施管理办法》，营造公平竞争的汽车贸易环境。可是至今仍然没有改成。“你也不想想，那些做洋品牌汽车4S店连锁生意的人都是什么背景，有这么容易动他们的‘奶酪’吗？”

　　记者在上海采访的几位洋品牌汽车配件生产商，他们对反垄断调查迫使洋车商降价的做法感到莫明其妙。“如果奥迪、奔驰、宝马主动降到每辆十几万元人民币，那么还有谁要买国产车？国产汽车企业岂不是要全部关门倒闭了，这是不是搬起石头砸自己的脚？”

　　他们认为，政府反垄断调查逼迫洋车降价，相当于为自己的竞争对手提供更大价格竞争力，国产车的生存空间将受冲击；还会让洋品牌汽车在大陆普及速度更快，将导致城市交通拥堵和空气污染加剧。

　　有关学者则认为，反垄断调查不能一罚了之，必须破其垄断链条。对洋品牌汽车的反垄断调查，首先应该打破4S店的垄断销售渠道，然后再对洋品牌课以消费重税。

　　外资垄断是怎样形成的

　　提起“洋品牌”，小到奶粉手机，大到家电汽车，无不渗透到国人的生活中。记者调查发现,虽然洋品牌在大陆备受“暴利”与“垄断”诟病,但依然受到众多消费者的热捧。到底是谁宠坏了洋品牌？

　　已经退休回台湾休养的中山隆成日用制品有限公司原总经理陈钊仁曾告诉记者，1988年，台湾隆成集团是第一批进入中国大陆的台资企业之一，当时台资企业的确受到地方政府非常优厚的待遇。不仅在厂房、土地、水电等诸多硬件基础设施建设上多有关照，而且税收上也很优惠，“两免三减半”政策普遍可以享受。对员工福利待遇等方面，当地政府也没有提出最低工资标准的要求，使台商很快在大陆站稳脚跟并快速发展壮大。

　　台企合一电子（中山）有限公司总经理吴连助也告诉记者，他于1989年到广东中山市坦洲镇投资办厂时，因为当时的人工、土地都很便宜，他早年投资办厂之后陆续买下多块地皮。如今，他拥有的土地不知增值了多少倍，即使他的工厂现在经营困难甚至陷入亏损，也丝毫不影响他在中山台商群体里号称“吴员外”。

　　记者调查发现，外资刚陆续进入大陆的20多年前，大陆地方政府最早出台的吸引外资优惠政策主要是税收方面的优惠，包括企业所得税、外方人员个人所得税等。当时中国大陆对外资企业并没有什么严格的环保要求，内地各省农村的大量剩余劳动力纷纷涌入东部沿海地区找工作，使外资企业很容易招到足够的工人，而且劳动力成本非常低，再加上土地成本和水电、物业等硬件基础设施方面，外资企业都获得地方政府很多优惠和照顾。

　　但是，众多税收优惠政策在外资进入中国30年后已逐步退出。中国加入WTO时，中国对外资除税收以外的优惠政策已经基本取消。2008年实施的《企业所得税法》中，将内外资企业的企业所得税税率统一为25%。2010年年底，中国统一了内外资企业城市维护建设税和教育费附加制度。至此，外资企业在税收政策上享受的“超国民待遇”被彻底终结。

　　但时至今日，相对于被戏称为“私生子”的大陆民营企业，外资作为大陆的“上门女婿”，仍然受到地方政府在众多方面高看一眼、厚爱一层，因为中国对外开放30年来实现的巨额外贸顺差、积攒下来的近4万亿美元外汇储备，外资在其中功不可没，而且外资无论是低端制造业还是高端制造业，都对中国大陆解决劳动力就业难题提供了很大帮助，地方政府根本得罪不起。

　　正如此次江苏昆山中荣公司“8·2”爆炸事故，死亡75人，受伤185人。8月4日，国务院调查组对昆山“8·2”爆炸事故作出判定：问题和隐患长期没有解决，粉尘浓度超标，遇到火源，发生爆炸，是一起重大责任事故。

　　记者采访一些环保局人士了解到，如果企业在日常管理中注意通风、降低粉尘浓度，是不可能发生如此严重的爆炸事故的。从该事故可看出，政府职能部门难以推卸“监管不力”和“不敢监管”之嫌。

　　其实，在众多的低端劳动密集型制造业中，无论是民营企业还是外资企业，以牺牲环境和牺牲工人的身体健康为代价而换取微薄利润的企业相当普遍，从这个角度来说，外资企业或许比民企更能得到政府职能部门的宽恕。

　　“超国民待遇”仍在

　　不仅如此，即使是在目前国内企业面临着人工成本上涨过快、各种税费负担沉重、人民币兑换美元持续升值、环境和劳动等法律法规执行渐趋严格，进而导致企业利润大幅下降，从而难以为继的形势下，部分外企却仍能享受“超国民待遇”。

　　记者在广东、江苏、上海等地调查采访发现，许多台商对目前他们每月税费占总营业额负担率达4%叫苦不迭，但是，其实许多民营企业，税费占总营业额负担率达到5%以上。无论是外资企业更懂得合理避税，抑或是税务部门对外资的查账相对更宽松，总之，外资在大陆的税费负担一直比民企要低。

　　而且地方政府为了安抚照顾本地外资企业，经常出台一些“土政策”放宽对外资缴纳地方规费的要求。

　　今年7月4日，南方某市政府召集当地台商座谈时表示，根据台商们对堤围费、工会费等规费负担意见较大，市政府决定对外资企业征收的堤围费、工会费进行不发文调整：堤围防护费每月50万元封顶；工会费暂时不强迫缴纳，由外资企业自主决定缴纳与否。

　　记者调查发现，前些年，该市一直实行堤围防护费每月2万元封顶的征收标准，无论是民营企业还是外资企业都感觉负担不大。但从2010年10月开始，按照省政府的要求，该市堤围防护费一律按照内销额的0.1%照实征收，对外贸出口企业按照年出口额在5000万美元以下部分按照0.07%计征，5000万美元及以上部分按0.03%计征,不设封顶上限。这对于生产规模较大的企业而言，其负担相当沉重，当地一家年营业额达100亿元的台资企业每年要缴1600万元堤围防护费。

　　另外，从2013年7月1日起开始由地税代征收企业工会经费，企业要按每月全部职工工资总额2%缴纳工会经费，一家3000人的企业一年下来要缴工会费接近300万元。

　　如今，该市政府对外资调整征收政策之后，相当于给外资减半征收堤围防护费，工会费也暂免。但本地民企则没有这些规费优惠。

　　如何与洋“狼”共舞

　　从现实情况看，中国从1992年开始实施的“以市场换技术”的战略成效极低。目前，中国大陆可以与洋巨头抗衡的制造业技术，除了高铁，恐怕再无其他，遑论汽车、精密仪器或电子芯片。

　　还是以汽车为例。8月8日，中国汽车工业协会发布的2014年7月份数据显示，自主品牌乘用车、轿车市场份额同比已连降11个月，分别降至34.6%和17.7%。这是自主品牌轿车市场份额首度跌破20%，创下2009年以来的月度最低。

　　与此同时，外国品牌汽车市场占有率逐年上升。以欧系、美系、韩系为例，欧系市场份额从2009年的20.8%升至今年上半年29.3%，美系从2009年的11.2%升至14.8%，韩系从2010年的9.2%升至10.4%。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬对此表示，造成当前困境的一个重要原因是，自主品牌汽车企业既欠缺技术实力又缺乏合作。他认为，中国汽车“技术上依靠引进”的发展方式已经走到尽头，应该由技术外源型发展转变为创新引领型发展，全行业应该提高技术开发投入比例。

　　在这方面，广东民企兴达鸿业电子有限公司做出了努力。兴达鸿业副总经理杨斯翔告诉记者，通过提高产品质量和技术创新，该公司不仅为日本NEC、索尼、上海贝尔、台湾伟创力等知名电子品牌长期提供配件，还通过为其他一级配件企业生产配套组件，成为大众、奥迪等高端汽车品牌长期指定的二级配件生产商。

　　上海科博达质量部经理朱水华向记者证实，2005年，大众、奥迪高端汽车开始使用科博达生产的氙气大灯，需要找电路板厂家为其配套。当时，科博达在上海、苏州等地物色了几十家电路板厂家，但大部分因试产样品达不到质量要求而被淘汰；达到质量要求的几家欧美或台资厂，则因科博达的订单量不多而不愿接单。兴达鸿业下属上海欣丰卓群电路板有限公司接单后，最初几次因技术不过关，试产的样品都惨遭失败，损失近百万元，但通过不断改进设计方案和工艺技术，最终达到产品质量要求，欣丰卓群最终被大众、奥迪品牌确定为二级配件长期生产商。

　　上海贝尔品质部总监林宪对记者坦言，中国民企的最大缺陷是产品质量不稳定，“这可是犯了洋巨头的大忌，洋巨头能成为百年老品牌，靠的就是非常过硬的产品质量。因此，民企首先要把产品质量做扎实了，才可能跟洋巨头竞争。”

　　格力电器集团原董事长、广东省品牌促进会会长朱江洪在接受记者采访时认为，中国的家电产品跟外国的家电产品相比，绝对不是输在性能，而是输在质量可靠性。

　　“如果我们的产品很耐用，你说消费者能不用你的产品吗？消费者能不信你的品牌吗？所以中国制造业不要急功近利，必须要从产品制造的基础认认真真做。中国制造业缺的不是策划、广告宣传，缺的是把一个产品做到极致的毅力和韧性。我们要创造品牌，一定要重视产品技术和产品质量。”朱江洪说。

　　本文刊载于《凤凰周刊》