2008年，国内航空业全线亏损，国航、南航、东航三大国有航空公司总亏损额高达100亿以上，东方航空获得国资委70亿元注资，而据测算，东航的净资产目前仅为11.39亿元，其上百架飞机的价值，就是这个净资产价值的差不多100倍，看来资产已经被亏光了。南方航空公司2008年也亏损，也得到国资委30亿元的注资。

于是，各种批判铺天盖地而来，说是既然航空业已经“放开”，而国有航空公司如果亏损，亏损者就应当“死”，把市场空间腾出来，让“有竞争力”的航空公司进入，等等。那谁比中国的国有航空公司更有“竞争力”呢，老调重弹：一是外资航空公司，特别是国际航空寡头，理由是国际航空寡头的市场占有率高，服务规范，效率高，等等；二是民营航空公司，理由是民营航空公司“机制灵活”，没有冗繁的管理架构，轻装上阵，船小好调头，服务好，等等。这些理由，也许不无道理，但是，却未必完全符合实际情况。

国际航空运输协会(International Air Transport Association)表示，全球主要航空公司2008年亏损多达80亿美元，远高于此前预期的50亿美元，国际航空运输协会列出的亏损因素主要有二：一是金融风暴带来的客运量、货运量的大幅度减少，营运状态恶化；二是油价的疯狂高涨，导致通过套期保值企图锁定亏损的航空公司不得不一直买高价油，而油价实际上已经跌去2/3。这种高油价苦果，国内的三大航空公司一样没有逃脱。

再说国内的民营航空公司，两家所谓“盈利”了的公司：春秋航空和吉祥航空，受益于民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返，春秋航空大约拿到了2000万元，从而实现了2104万元的盈利。另一家民营航空吉祥航空去年盈利1150万元。这是政策性的获利。而其他民营航空公司：奥凯陷入停飞窘境，其他公司也拖欠巨额机场费，艰难求存。

为何中国的航空公司面临如此严峻的困局？最关键的一点，中国的航空业市场是一个“不饱和”的市场，也是一个“候鸟性”的市场。第一，按中国绝大多数人的消费能力，乘飞机出行即使按照正常票价的30％算，也仍然比火车的软卧贵，大多数人的首选仍然是火车；第二，春运的火爆，令航空公司应付吃力，又显得运力“紧张”，但毕竟春运只有30来天，还有大多数的时间要靠常客。

任何面对大多数人的市场的不二法则就是价格，低价位竞争的结果，对任何国内航空公司都不是福音，国有企业如此，民营企业更是如此。所以，不要把焦点总是对准所谓“充分竞争”，民营航空公司不花费培训飞行员的巨额代价，光是拿高薪从国有公司挖人，人力成本上表面是有“优势”的，但也一样会陷入困境。