观点简述：

　　近日中国民用航空局（以下简称“民航局”）印发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》（以下简称“指导意见”）从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施。此次指导意见，是继2013年11月民航局联合发改委发文取消国内航空旅客运输票价下调幅度限制，释放发展低成本航空的信号后，民航局出台的促进低成本航空公司全面发展的里程碑式指导性文件，将破解低成本航空航空刚性成本占比高、航线及时刻资源获取困难等政策瓶颈，为低成本航空的发展营造良好的发展环境。

　　虽然短期内，低成本航空的发展难以撼动航空业以三大国有航空公司为主的寡头垄断的竞争格局，但随着航线航班时刻分配、简化服务等相关细化政策的落实，现有航空公司航线及航班时刻优势或将逐步弱化，而低成航空的低票价优势将逐渐显现，届时低成本航空公司的快速发展或将对航空业现有竞争格局产生一定影响，行业竞争更趋激烈。

　　与欧美国际低成本航空发展情况相比，中国低成本航空受制于严格的行业监管政策，发展较为滞后

　　低成本航空以低票价、高客座率、高飞机利用率、单一机型、单一舱位、电子客票、网络直销为主要特征。从1971年开航的美国西南航空开始，低成本航空在欧美国家取得了长足的发展，2012年其市场占有率达到45%。目前爱尔兰瑞安航空、加拿大西捷航空、澳大利亚捷星航空成为国际航空运输市场重要力量。

　　图1：各大洲低成本航空公司数量 图2：美、欧、亚洲低成本航空市场占有率

图1：各大洲低成本航空公司数量

图2：美、欧、亚洲低成本航空市场占有率

　　资料来源：公开资料，中债资信整理 资料来源：公开资料，中债资信整理

　　表1：截至2014年2月末国际主要低成本航空公司概况

表1：截至2014年2月末国际主要低成本航空公司概况

　　资料来源：AIRFLEETS，中债资信整理

　　而受制于严格的行业监管政策，中国低成本航空面临刚性成本占比很高、可控成本空间很小、机场的时刻资源限制、基础配套设施发展不足的困境，整体发展仍比较滞后，目前市场占有率仅约为5%，与欧美国家差距很大。目前仅有春秋航空依托旅行社客源的支撑运营较为成熟，其他低成本航空公司均处于初创探索阶段。

　　表2：国内低成本航空发展现状

表2：国内低成本航空发展现状

　　资料来源：公开资料，中债资信整理

　　指导意见的出台将显著优化低成发展环境，随着具体政策细化，中国低成本航空将迎来快速发展期

　　近日中国民用航空局（以下简称“民航局”）印发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》（以下简称“指导意见”）从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施，指导意见的出台时间及相关内容基本符合我们预期。此次指导意见，是继2013年11月民航局联合发改委发文取消国内航空旅客运输票价下调幅度限制，释放发展低成本航空的信号后，民航局出台的促进低成本航空公司全面发展的里程碑式指导性文件。

　　根据媒体披露，此次指导意见中提到的促进低成本航空发展的主要措施包括以下几个方面：

　　1、进一步降低设立低成本航空公司及分子公司门槛，简化审批手续。2013年民航局下发了《关于调整公共航空运输企业经营许可管理有关政策的通知》（以下简称“通知”），提出今后将更加充分地发挥市场配置资源的基础性作用，设立航空公司审批开闸。随后瑞丽航空、青岛航空等大批航空公司宣布筹建。此次指导意见中有关简化低成本航空审批手续的内容是对2013年相关通知的延续和在低成本航空的细化，预计未来中国低成本航空数量将迅速增加，低成本航空将步入快速发展期。

　　2、支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼，或新建低成本航站楼。从中国航空业主营业务成本构成看，起降费、飞机过夜费等机场相关服务费用占航空公司主营业务成本的13%左右。预计将航站楼改造或新建低成本航站楼，适当精简机场服务，对低成本航空以平民化需求为主的客源基础影响较小，而低成本航空公司主营业务成本将下降，从而降低其刚性成本压力。

　　3、加强与金融机构合作，争取在飞机租赁、信贷资金安排上对低成本航空给予支持，并鼓励和支持低成本航空公司拓宽融资渠道。国务院2012年7月12日发布的《关于促进民航业发展的若干意见》中，首次明确提出在设立民航股权基金、信贷支持、直接融资等方面“改善航空业金融服务”的具体措施。此次指导意见将上述国务院要求支持航空业融资的相关政策明确到低成本航空，将有利于拓宽融资渠道，降低融资成本。

　　4、适当调高机队规划增速，支持发展较好、安全基础扎实的航空公司快速壮大。此举将减少对运力引进速度的行政化干预，放权于市场，行政监管的重心放在航空安全管理。

　　5、继续营造宽松的航线准入环境。航线质量为航空公司核心竞争要素之一，目前繁忙机场航线实行核准制的分配原则，此项制度运营效率较低，不利于综合实力较弱的民营低成本航空获取相关优质航线。航线准入的松动有望创造公平有序的竞争环境，低成本航空获取优质航线的可能性加大，从而有利于低成本航空的发展。

　　6、改进航班时刻分配政策。航班时刻为航空公司另一核心竞争要素，目前中国实行“新增航班时刻先到先得”、“换季航班时刻执行祖父条款”的航班时刻分配政策，由于历史政策支持原因，中国航空集团公司（以下简称“国航集团”）、中国南方航空集团公司（以下简称“南航集团”）、中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”）三大国有航空公司等航空企业用于绝大部分优质航班时刻，改进航班时刻分配政策相关分配政策的指导意见有望渐进式改变目前航班时刻分配机制，为中小低成本航空公司发展营造良好的发展环境。

　　7、修订民航客、货运输规则，对部分服务标准不再作强制性规定，允许低成本航空适当简化服务。机上供餐服务为航空公司提供的标准化服务之一，虽然服务质量广受诟病，但其成本占航空公司主营业务成本的3%左右。指导意见中简化服务的规定将打破行业惯例，机上供餐将成为低成本航空公司提供的个性化有偿性服务之一，有利于低成本航空降本增效。

　　8、研究逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，支持低成本航空拓展差异化服务。从国际成本低成本航空公司的发展经验看，差异化服务是重要的收入构成及成本来源，放开差异化服务项目的审批，与国际相关监管政策接轨，有利于低成本航空公司拓宽收费渠道。

　　未来，民航局将根据指导意见在公司设立、航线航班、收费审批、低成本航站楼等重点领域制定细化政策，预计低成本航空将迎来快速发展期。

　　短期内低成本航空难以撼动行业现有竞争格局，但随着航线分配及航班时刻政策细化政策的落实，低成本航空公司或将对航空业现有竞争格局产生一定影响，行业竞争更趋激烈

　　截至2012年末，全国共有航空运输公司仅40余家，竞争程度远低于一般工商类企业。三大国有航空公司占据了大部分优势航线和时刻资源，并具备航班调整的优先选择权，行业垄断优势地位明显，2012年三大国有航空公司市场份额近80%。

　　图3：2011年中国航空业市场份额 图4：2012年中国航空业市场份额

　　资料来源：2011年民航行业发展统计公报，中债资信 资料来源：2012年民航行业发展统计公报，中债资信整理

　　短期内，低成本航空的发展难以撼动航空业以三大国有航空公司为主的寡头垄断的竞争格局。其一，航空业优质航线及航班时刻资源已经被三大国有航空公司占据；其二，新进入的民营航空航空公司规模较小，难以形成网络效应对三大国有航空公司构成威胁；其三，三大国有航空公司在主要航空基地的竞争优势突出，目前已形成了航班波，在换季航班、时刻资源及新增时刻资源获取上能够得到机场的支持；其四，三大航空公司规模效应突出，在航油、维修及航材等采购端议价能力强，具备一定成本优势。

　　但随着航线航班时刻分配、简化服务等相关细化政策的落实，现有航空公司航线及航班时刻优势或将逐步弱化，而低成航空的低票价优势将逐渐显现，届时低成本航空公司的快速发展或将对航空业现有竞争格局产生一定影响，行业竞争更趋激烈。