矿石船运价成倍上涨BDI创近两年新高

    受中国矿石激增利好，自今年6月中旬以来海岬型船运价单边上扬，特别进入“金九银十”钢材销售季节旺季，租金一波高过一波，截至9月9日，其4条航线平均日租金突破2.5万美元，较6月初的5000多美元，狂涨了4倍多。在海岬型船市场领涨推动下，综合运价指数（BDI）轻松越过千点关口，飙升1478点，较6月初上升了85%，创下近两年来最高水平。但其他船型上涨程度相对较小，其中巴拿马租金为8836美元，较6月份初上涨了10%，而灵便型租金基本处于原点，拖累了散货运价的总体水平。从区域来分析，由于此番行情由中国进口铁矿石主导，所以太平洋区域行情要明显强于大西洋区域，9月9日太平洋往返航次租金达到2.7万美元，要明显高于跨大西洋的2.3万美元；同样反映在巴拿马型、灵便型船上也是如此，尽管其涨幅没有海岬型船明显，但太平洋区域的涨势仍胜于大西洋区域。

    中国大规模进口铁矿石令海岬型船需求井喷，再次成就了国际干散货海运市场。下半年以来，国内钢材价格持续上升，7月份全国钢企多年来首次“扭亏为盈”，产能陆续释放，矿石需求旺盛。据“新华—中国铁矿石价格指数”显示，6月底，中国港口铁矿石库存（沿海二十五港）为7528万吨，而7月份我国铁矿石进口7314万吨，较6月份增加1084万吨，8月份又进口6901万吨，同比增长10.5%。尽管进口超常规，但库存却不增反降。截至8月底，港口库存数为7475万吨，还较6月底下降53万吨，揭示近期钢铁企业对进口矿石的需求能量巨大，正从上半年的不温不火，逐渐走向旺盛，我国依赖外矿的程度也越陷越深。由于国际矿价已上升到137美元/吨的相对高位，国际三大矿山抓住商机，出货意愿强烈，市场揽船积极性高涨，引发海岬型船需求持续紧张，加之国内钢材销售市场“金九银十”的到来，海岬型船运价有望继续坚挺。

    而镍矿运输一反今年来萎靡不振的低迷状态。8月下旬，市场有关2014年印尼政府将禁止镍矿出口的风声水起，引发贸易商、厂家对进口镍价格大涨的预期，突击抢货，再加上菲律宾雨季将至，矿方出货加快，镍矿货盘涌出，而8月初装镍船沉没，船东加强风险意识，运力趋向紧张，船东要价大幅提高。据上海航交所数据显示，9月9日菲律宾苏里高—中国日照的镍运价已飙升到10.9美元，较8月27日的9.3美元，短短十天运价上涨了17.2%，带动了整个亚洲灵便型船市场租金上升，成为市场的新“亮点”。

    铁矿石与镍矿已成为当前市场的热点，其需求能否持久关系到今后市场的走势，从近期价格来看，8月中期钢材价格已开始触顶回落，镍矿价格仍在低位徘徊，尚无大幅上涨的可能，而且印尼镍矿禁令由来已久。近日国务院表态，应对今冬京津冀及周边地区重污染天气，将加大责任追究力度，对工作不力、履职缺位等导致持续3天重污染天气的，将对主要领导和分管领导依法实施问责。一旦政策严格落实，钢铁企业的产能释放将受到抑制，矿石需求或许降温，所以对目前的铁矿石旺盛需求不能盲目乐观，后市运价调整概率较大。

    煤价狂跌迎来“抄底囤货”沿海运价猛涨七成

    经过一年多的等待，沿海运输市场终于迎来爆发性反弹，短短一个多月时间沿海运价上涨了过半，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收931点，较上月上升58%，其中主流航线秦皇岛至上海、广州煤炭运价分别为41.4元/吨、46.8元/吨，分别较7月底上升了73%、40%，反弹力度之大可谓前所未有，秦皇岛锚地等泊船舶也从二三十艘上升到百艘以上，增加了二倍多，运力需求上升，运价回到赢利水平，让苦苦挣扎的航运企业暂时松了口气。

    今年“迎峰度夏”沿海运价跌进历史低谷，秦皇岛一上海运价最低运价一度接近20元左右，而“迎峰度夏”进入尾声之际，煤炭需求照理开始降温，运价难以上涨，而市场却一反季节性常态强劲反弹，其原因除前期运价过于低迷外，主要还是电厂煤炭供应渠道发生了逆转，内贸煤价低于进口煤，电厂抄底入场补库“囤货”所致。为了抗衡日益增长的进口煤，从今年6月起国内煤企掀起了降价风，降价力度一波比一波大，截至9月4日，环渤海动力煤价格指数（BSPI）已降至540，三个月时间降了50元，进口煤价已丧失价格优势。而电厂今年受煤价、运价大幅降低利好，发电成本明显回落，利润成倍增长，现金流充足，只要价格合适就大量进库，内贸煤市场呈现供销两旺好势头，成就了沿海运价大幅反弹。

    从季节性规律来看，由于盛夏已进入尾声，前期需求旺盛的居民用电量开始降温，接下来的9、10月份天气转凉，煤炭需求渐入淡季，如没有意外情况，煤炭耗量下降已基本定形。数据显示，截至9月6日，六大电力集团煤炭耗量已较8月底下降了21%，经过近期补库，上述电厂库存煤炭可用天数也增加到19天，短短一周时间库存上升了5天，再补库“囤货”只是时间问题，故目前的火爆行情恐难以持续，航运企业对此应有足够的风险意识，运力过剩的趋势并未根本性好转。

    据交通运输部水运局数据显示，截至6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1651艘/5151万载重吨，运力较2012年末增长4.3%，运力总量继续增长，但增速已放缓，今年新建船主要集中在4万载重吨以上的大吨位船。国内沿海干散货船平均船龄为8.1年，其中船龄在18年以上的老旧船舶共计313艘/1309万载重吨，约占沿海总量的25.4%；船龄在28年以上的特检船舶共计75艘/263万载重吨，占运力总量的5.1%。船龄年轻，老旧船占比少，给运力淘汰工作带来较大困难，消除过剩运力任重道远。

    富余运力不除 何谈“拨云见日”

    当前航运市场积极因素在不断增加，这让部分业界人士产生了错觉，以为航运市场已经走向复苏。殊不知，富余的运力依然是航运业复苏的“拦路虎”，富余运力不除，何谈“拨云见日”。

    困扰航运行业的长期原因是庞大的存量运力，全球散货过剩运力约有1亿吨(占现有船队15%)。从2013年的航运市场看，仍将有大量新船交付，而货量的增加有限，这势必延续航运业的颓势。据欧洲海运咨询机构Alphaliner报告，2012年全球集装箱船舶数量增加7.2%，2013年运力预计增势会更加凶猛，将达到9.8%。但2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%～6%左右。消除富余运力及行业恢复正常利润预计要2－3年，2013年航运企业巨亏难以避免。

    事实上，最近航运市场暖意浓浓，并不能掩盖存在的问题，比如全球经济复苏路漫漫、运力供应和需求失衡、航运企业大幅亏损等。今明两年是航运业消减富余运力的关键之年，航运公司能否稳住甚至上涨运价，加快实现盈亏平衡，就在于能否控制运力投放，加快淘汰老旧船舶。倘若做到了这一点，国际干散货运输和集装箱运输市场有望回归正常盈利水平，航运公司才能赚到真金白银。