市值大幅下滑，连续5年股价下挫，曾有投资者把周期低谷的海运股列为逆境反转的投资标的。毕竟，全球经济龙头美国已经率先企稳，7月PMI指数也显示出我国经济面开始向好。全球经济复苏的迹象逐步明朗，而经济复苏往往伴随着贸易量回升，也就意味着货运量增加和公司订单的增加。下半年以来，反映海运价格指标的国际干散货运价指数（BDI）也出现阶段性上扬，增幅达到39.93%。

　　不过，证券时报记者从一位香港海运船长了解到的讯息是，目前价格短期反弹可能是铁矿石价格下跌，国内补库带来航运价格的短期回暖。整体看，海运行业还不具备V型反弹的经济基础，U型甚至悲观一点的L型走势都有可能。从行业内的供需分析，全球货物运输需求反映了行业需求，尽管有可能出现上升，而海洋船舶的运输能力则体现了行业供给可能仍然供过于求。由于在2006、2007年行业景气时，船队有不断扩张的冲动，行业整体的运输能力仍然高于市场需求，解决行业运能过剩的问题还在继续。近日，交通运输部发布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，首要就是通过淘汰老旧运输船舶，减少运力存量，来减存量控增量，化解运力过剩。

　　其实，和房地产行业的周期属性类似，海运行业景气时如果扩张太快，运能上升超过市场需求；而进入行业低谷时，这些扩张快、负债高、风险暴露多的公司就可能承受巨大压力，*ST远洋就是一例。这位老船长向记者表示，除了控总量，调结构也是政府着力引导点，如加强船队和经纪商、货主的沟通，保持长期的业务合作，并使用期货运输价格来平滑全球货运价格波动风险等等。这些都是海运公司从此次低谷中应学习的经验。

　　实际上，观察行业复苏需要跟踪两个指标，一个是运量，即运输公司的货物运输是否有明显上升；另外一个指标是船队利用率，目前业界普遍有20%的空置率，如果能够恢复到85%到90%区间，即运输景气的到来。从公司角度来看，如果今年才首次亏损的公司，可能表示前期风险防范意识较好，而集装箱运输的价格控制能力较干散货强，此类公司也值得关注。