——访交通部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山

　　当前，世界海运市场已由整体繁荣期进入新一轮漫长调整期，我国海运需求也将从高速增长转向稳定增长。交通部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山在接受中国经济时报记者专访时认为，发展环境变化要求必须调整海运发展模式，否则中国将沦为以沿海运输为主要支撑的海运大国。他建议，参照世界海运大国的经验，结合我国海运要素优势，创新形成中国特色海运发展模式，从而塑造海运核心竞争能力，逐步成为海运强国。

　　防止沦为沿海运输大国

　　中国经济时报：中国为什么需要调整海运发展政策？

　　贾大山：改革开放30多年我国海运发展取得了显著成就，成为世界重要海运大国，这一成就是在1988年我国放弃货载保留政策以来到2010年海运市场整体处于较好的繁荣时期，我国外贸海运需求快速增长的环境下取得的。在原政策情况下，我国海运业发展取得了巨大成就，但也经历了海运市场的波动。当前，调整政策既是维护国家安全、海洋权益的需要，又是经济发展的需要。

　　首先，我国远洋运力增长是在自身外贸海运需求两位数增长背景下实现的，这一时代过去了。1990年到2010年，我国外贸海运需求年均增长14.1%，到2020年后增速将逐步下降为5%的水平。

　　其次，外贸海运需求增长没有有效转为海运发展动力。1990年到2010年，我国远洋运力年均增长6.6%，远低于我国外贸海运需求增长速度。增长的需求主要被其他国家或地区海运企业蚕食。若需求增速大幅度下降，而又不能改变被蚕食状况，我国远洋运力发展空间将丧失。

　　再次，我国可能沦为沿海运力支撑的海运大国。我国海运运力位居国际地位第4位，相当程度依赖沿海运力支撑，2010年沿海运力占我国海运运力比重已上升到46.8%。此外，我国海运业是在难得的市场繁荣期发展的，目前进入一轮衰退调整期，并且此轮海运市场衰退将持续较长时间。

　　我国长期将海运作为一般服务业来制定政策，在过去“苦日子短、好日子长”的市场环境下，我国海运业虽仍保持发展，但相当部分业务选择境外，导致税收流失。一旦恢复“苦日子长、好日子短”的本来面目，政策的欠缺以及对海运业的影响将全面显现。同时，由于海运企业选择境外发展，还使我国国际航运中心建设面临核心服务要素的短缺。

　　海运业转型的方向

　　中国经济时报：就您看来，我国转变海运发展模式的目标有哪些？

　　贾大山：在发展模式上，海运产业要实现由粗放式发展向资源节约、环境友好型转变；在国际海运事务上，实现由国际规则、技术标准的跟随者向参与制定者转变；在创新发展上，由被动适应向成为最先进技术创造者和最优质服务提供者转变；在产业空间分布上，实现由国内沿海为主向国内沿海、远海和全球布局并重转变。

　　企业的发展要由规模推动向创新推动转变，逐步使创新成为企业的渴望；由“单独”参与国际竞争向与上下游企业共同协作，以产业链参与国际竞争转变；大型国际海运企业由跨国经营向跨国公司转变，由主要承担我国进出口货物向全球承运人转变，再由全球承运人向全球物流经营人的转变；大型码头公司由港口内区域垄断经营企业向有规模、有实力的跨地区国际码头运营商转变；海运企业经营由过度分散向适度集中转变，形成有规模、有实力的海运企业；由资本过度集中在海运业以及高度关联产业，向资本多元化转变，逐步实现经营效益由大起大落向可持续发展转变。

　　此外，还要转变政府职能。政府由水运发展的领航人、市场规则的创建人和中国海运与世界接轨的铺路人，向战略政策“策划人”、社会功能“守夜人”、市场监督“裁判员”、公共服务“服务员”转变。

　　三大突破口

　　中国经济时报：您认为，我国应该如何转变海运发展模式？

　　贾大山：面对世界海运市场进入新一轮漫长调整期和我国海运需求增速减缓，我国当前应该以“调整结构、构筑海运产业链参与国际竞争、分类制定与国际接轨的海运政策”为转变海运发展方式的三大突破口，塑造海运核心竞争能力，逐步成为海运强国。

　　首先，在按照沿海运输和远洋运输分类的基础上，进一步按照国家安全船队、经济安全船队和商业船队进行分类，明确各类船队的相关法规和政策。在反对垄断的基础上，鼓励企业按照市场原则兼并重组和联营，在船东分散化的同时实现经营集中化，形成有规模企业间的市场竞争。航运企业要苦练内功，做精做强海运业。与此同时，结合自身优势，选择收益率高的行业投资，实现资本结构适度多元化，分散海运业经营风险，提高经营稳定性。此外，还要调整码头和基础设施结构，适应转型发展需要。

　　其次，客观认识过去海运业发展和历史环境，清醒认识海运市场波动特点，重造海运产业链条。我国应针对大宗散货提高采购集中度和议价能力，争取最大限度地获得运输权益；鼓励海运企业与大型货主通过股权收购、交叉持股等方式加强资本纽带合作，为互信和互动机制奠定经济基础，并通过不同合同方式，实现海运企业与需求方新的合作模式；按照市场化和互利原则促进海运企业与造船企业、中国船级社的合作，带动相关制造业发展，推动我国船舶技术标准和规范的发展。

　　再次，基于海运是我国战略性基础和服务产业的地位，结合市场特点，确保国家安全船队建设、引导经济安全船队、提高商业海运国际竞争力，按照与国际接轨原则，制定相关海运融资和税收政策。

　　链接

　　主要海运强国的发展模式

　　历史上，欧盟、美国和日本等海运强国崛起的国情、技术和经济发展背景不同，形成了不同的发展模式。不过，这些国家却有四个相同点，即高度重视海洋战略、注重发挥海运经济和国防的双重作用、注重提高海运的竞争力、注重引导世界海运发展。

　　“政策引导模式”

　　以欧盟为代表。欧洲海运业经过几百年的沉淀、磨合，形成了发达的海运文化、完善的经济政策，以及和相关产业的合作关系，造就了其“政策引导模式”。对于投资回报低于市场平均水平、又关系国家安全的海运业，通过完善的海运融资、税收和促进技术进步等经济政策，鼓励各类资金对海运业投资，强调企业间竞争，发展第三方运输。

　　“海权控制模式”

　　以美国为代表。受马汉的“海权论”影响，美国注重世界海权控制，在海运强国建设上实行“海权控制模式”：依托美国强大的政治、军事、技术和经济力量，形成综合威慑力和海权控制力，建立国家安全船队保障国家安全需要，并辅以货载保留政策和海运补贴政策。

　　“利益共享模式”

　　以日本为代表。日本作为海运的后发者，探索建立了自己的“利益共享模式”，一是强调国家安全利益、国家经济利益与产业利益共享，产业之间利益共享，上下游企业之间利益共享；二是发挥财团作用。在财团内部，钢铁、石化、电力、造船、金融和海运等企业形成互动机制。