今天关注的点是中国铁路改革。继今年3月份，中国铁路实施“政企分开”改革后，近日，国务院又公告称，将向地方政府和社会资本放开城际铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

　　“铁老大”是真的要摘下政府的帽子，吸引民资进入，还是迫于债务压力，寻求缓兵之计，后又上演“关门打狗”之剧？

　　据媒体报道，今年3月份刚刚挂牌成立的“中铁总”目前背负着高达2.66万亿元的巨额债务，2017年至2019年将迎来偿债高峰。如不能及时妥善处置，新公司借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元。无需很久，每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，演变成对国家财政的'绑架'。

　　这就不难理解了为何李克强总理多次强调改革铁路融资体制，吸收社会资本。不仅如此，这次国务院公布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，还指出中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴，以解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题。

　　此外，还将设立铁路发展基金，以中央财政资金为引导吸引社会投入。

　　然而，这块看上去鲜美的“肥肉”，民间资本又该如何吃到嘴里？毕竟动辄成百上千亿的铁路投资对民间、个人资本而言太过庞大，更为复杂的是铁路作为大的交通体系，必须整体安排运力，而资本的使用权、经营权如何划分，收益如何明晰都需要有明确的细则方案，不是说说就能解决的。

　　早在2004年，中国政府就提出鼓励非公资本进入铁路领域；2012年，原铁道部又发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革等14条实施意见。但这些政策的实施效果并不佳。社会资本再担心什么呢？

　　对此，中华铁道网评论员谢晓斌分析认为，从曾经的教训来看，社会资本最担心资金投入后缺乏体制保障。在市场化运作中，个别领导人的承诺没有具体实在的体制保障保险，体制才是阻碍社会资本进入铁路的最后一道屏障。在产权不明确、投资权益得不到充分保障的过去，民间资本投资建设少数铁路遭遇“关门打狗”或政府耍赖的教训让有意进入铁路的民资大鳄心有余悸。

　　现在国家再次鼓励民间资本进入铁路，以投资铁路发展基金，再通过基金的形式进入铁路建设，这是一种新尝试，但铁路基金由谁来控制？民间资本有无话语权？如何保障投资利益？这些问题并没有清晰的制度保证。

　　谢晓斌说，在中国民间并不缺少投资铁路的钱，缺的是让这些钱来放心投资的制度。怎样用好钱，把钱用在哪里？谁对投资说了算？投资利益如何保证？这些问题需要有体制保证。

　　他认为，比较理想的方法是建立一个政府出面牵头的共同基金，将国有资产从具体的国企形态变为基金形态，这类基金对社会资金开放，集小钱为大钱，用市场化的钱代替完全由政府出的钱，以专业的市场化方式进行投资管理。如果这类共同基金投资铁路，它同时还可以凭自己的股东身份，具有干预、监管铁路经营和投资的能力，只有这样才有可能在效率和管理两个方面取得成效。

　　对此，北京交通大学经管学院教授赵坚认为，铁路改革还需继续深化，打破铁总的垄断地位。“以盘活资产为例，现在只有中铁总公司是市场主体，它做决策，那一个中心怎么能够应对全国各地不同的变化，怎么能够很快的做出决策，对市场做出反应。”

　　原铁道部经济规划研究院研究员孙林也认为，目前中国铁路改革，首先要破解中铁总的垄断问题。

　　孙林指出，设立铁路发展基金，模式是以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。其主要方向是投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。可想而知，无法直接参与铁路的建设、经营，很可能让跃跃欲试的投资人望而却步。加之，若铁路债务划分不清，民资将无信心介入。

　　由此，“铁老大”转型依然是困难重重，找准了市场化的方向，但是难以一蹴而就。老老实实，做好制度保障与规定，才能真正吸引民间资本进入。