国务院日前出台《关于改革铁路投融资机制加快推进铁路建设的意见》，提出要推进铁路投融资体制改革，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开放性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

　　自从今年3月份铁道部拆散、中国铁路总公司成立以来，铁路改革逐渐进入实质阶段，及至现在终于在政策层面要放开部分铁路的“所有权、经营权”，在改革开放史上，铁路的部分所有权向社会资本松动，这是头一次。几年之前，几乎所有人还把铁道部称为“计划经济最后一个堡垒”，现在，这个堡垒终于松动了，再一次证明传统经济部门的改革动力往往来自经济上的倒逼，如同上世纪90年代的国企改革，因为搞不下去，不得不改，不改就不行。

　　以铁路改革为例，铁道部的旧模式搞不下去，根本原因就在于其在旧体制下无法继续投融资，而投融资几乎是铁路建设的血脉。为什么搞不了，因为旧体制的低效和僵化导致其负债高企。截至2012年底，铁道部总负债竟然高达近3万亿元，总负债率高达62%。一方面，其负债偿还规模越来越大，而其创造利润能力低下；另一方面，即使它能享受低于基准利率的融资成本，其继续大规模融资的能力已非常有限，而如此规模的负债，中央财政又不可能买单。在这样的情况下，铁道部必须通过政企分开激活其经营机制，通过引入社会资本，以市场化手段去盘活其资本和债务。

　　由此来看国务院的这个文件，就能明白所谓投融资机制改革为什么在铁路系统改革中很重要。除了向社会资本放开部分铁路所有权和经营权这一条款外，文件中其他几条的直接目的也是为了筹集建设资金，提高铁路资产收益。在铁道部被拆分之后，承担这一职能的主要是中国铁路总公司。目前，公司经营机制的改革尚未有实质推进，投融资机制的改革也有利于推动铁路总公司的公司化改革，因为部分铁路引入社会资本后，必然形成竞争机制。

　　需要提醒公众及投资者的反倒是另一种情绪，即部分社会人士对这一改革的怀疑态度。其实大可不必。原因在于，从投资回报率考虑，我国铁路总规模与目前的经济发展需要相比相对滞后，未来投资仍有较大空间；从投资风险考虑，当下我国有完善而且可控的金融体系，此外，在铁路总盘子中，放开的这一部分显然比例较小，因此，无论是金融风险还是政治风险均不算大。其实，即使在西方国家，铁路也几乎一直在国有和民营之间徘徊。在我国铁路总体为国有性质的基础上，政府和铁路总公司要想真正吸引社会资本，就应该表现出非凡的诚意，在一些盈利能力较强的铁道线路，采取市场化的融资方式，让投资者有盈利空间；在政策层面上，保障投资者的财产权，让其有安全感，否则，即使再吆喝，也没有社会资本愿意进入铁路领域。