铁路融资的传统模式，主要是以银行贷款、债券发行等路径依赖性、低交易成本融资模式为主，但这种债务性融资模式利息负担较重，实际执行成本较高。事实上，经过近些年大规模铁路建设，截至今年3月底，铁路总公司承继下来的债务已达2.84万亿元，如此巨额债务一年的利息支出大约就得1400亿元。我国铁路是微利行业，这几年每年的利润维持在几千万元的水平上，因此融资缺口不能过多指望自身积累。

　　另一方面，我国铁路建设还需推进，虽然我国铁路营运里程已过10万公里，世界第二；高铁也超过1万公里，全球第一。但考虑到我国铁路密度及人均铁路里程，与其他国家相比还都处于低位。同时，在西部及老少边穷地区修建铁路可以开发资源、促进贸易、利于旅游和升值土地，对贫困地区经济发展、居民出行条件改善和社会福利提高都有助益。况且，虽然铁路总公司的资产负债率已快速爬升到62.3%的高位，但仍处于安全可控区间。

　　面对巨额铁路债务，任其滚续只能加大日后的解决难度，可行的方案涉及暂时利息搁置方案以及债务分担份额的核定。比如，除了以高速铁路、高运输密度干线等优质资产承继一定比例债务外，还可考虑以闲置土地、铁路无形资产、部分存量资产开发收入、多元化经营收入等为支撑，成立偿债基金，制定分期偿债计划。

　　目前形势下，融资缺口主要靠以下几方面来弥补。一是银行贷款，但银行贷款限制较多，且利率较高，尤其是在银行流动性趋紧的环境下，贷款将继续减少。二是创新债券融资品种和方式，除了公开发行短融、超短融和中期票据外，还可运用定向募集、场外市场交易等私募形式，甚至考虑与地方政府在区域柜台市场联合募集。三是吸引社会资本，加大权益性融资。除了继续推进合资建路、部分优质线路上市或私募融资外，还需加大投融资改革力度。四是以中央或地方财政资金为导引设立铁路发展基金，以企业化运作模式保证投资者权益。五是借鉴地铁等基础设施建设创新融资模式，来吸引社会资本。六是盘活铁路用地资源，以土地溢价收入为吸引社会资本投资铁路的有益补充。除了大量生产、运营用地外，铁路还拥有数量庞大的站车广场及空置用地，这就为广告、招商及地产综合开发创造了可能性，可以成为社会资本投资铁路建设的风险储备。

　　当然，铁路建设要增加对社会资本的吸引力，根本之道在于提高铁路运输企业的经营绩效或经济效益，这就需要加强营销，改进服务，提升管理，创设有效激励机制。同时延伸运输服务，实施多元化经营战略，拓展利润空间。