“今年用于铁路建设的6500亿资金还有2000亿尚未落实，现在银行都不太愿意给铁路总公司贷款，很多高铁线路面临停建的危险。”4月16日，中国工程院院士王梦恕这样告诉时代周报。

　　此前一天，郑州铁路局一位人士告诉时代周报，郑州到重庆万州的高速铁路（以下简称“郑万铁路”）目前还未开工，仍处于前期研究方案的阶段，可行性研究报告的出台时间未知。

　　公开资料显示，郑万铁路全长700多公里，设计时速350公里，预计投资总额989.7亿元，计划2010年末开工，总工期5年。但是3年过去了，郑万铁路不但没有开工，目前还面临停建的危险，“郑万铁路是今年准备开工的，就因为资金的问题，现在可能要无限期地等下去了。”王梦恕说。

　　不仅是郑州到万州，据时代周报记者统计，目前，包括郑州到合肥、成都到兰州，重庆到兰州等铁路都因为资金的问题，面临着停建或者缓建的风险。

　　过去，原铁道部从各大银行贷款相对比较容易，但自从成立铁路总公司以后，贷款由政府行为变成了企业行为。对于铁路建设的贷款，一些银行都要求有抵押物。今年3月，农行就曾表示，按照新的资本管理办法，对铁路总公司的贷款将来不存在优惠。

　　“拿什么抵押？没有抵押就意味着没有贷款，没有贷款就意味着没有钱，没有钱，谁敢建？”王梦恕这样说。

　　部分铁路或因资金问题停建

　　4月16日，河南省铁路建设协调办公室一名工作人员接受时代周报采访时坦承，“我觉得（铁路停建）这种事情应该是不会发生的，因为部门的分离和建设铁路是两回事。”

　　这名工作人员认为，郑州到万州的这条铁路属于国家铁路，一部分资金理应由国家投资，剩下一部分由地方投资，但具体的投资比例等问题现在还没出来，“方案出来这些才都能出来，但前期方案什么时候能做出来，并没有一个准确的时间表，因为重庆那边的地质条件并不是太好。”

　　有关出资比例，根据线路的不同，铁道部和地方政府的出资比例并不一样。此前，原铁道部每年都会有下一年的计划，出资比例等都会写得很清楚，地方政府拿到计划，只要按照上面的东西执行就可以。

　　以郑万铁路为例，如果地方出资30%，那么就意味着铁路总公司出资70%，也就是差不多700亿，这对于之前的铁道部来说，或许并不是一笔很大数目的投资，但对于现在已经成为企业的铁路总公司而言，这700亿要用什么方式来取得，是需要考虑的现实问题。

　　实际上，对于铁路修建来说，如果铁路总公司贷款或者融资有困难的话，那么地方政府出钱的多少或许能决定一条铁路的建设。

　　从2008年以来，河南省一直没有停止和铁道部的洽谈，“怎么走，需要一个什么样的方案，很多东西需要坐下来沟通。”这名工作人员称。

　　按照正常的程序，铁路的修建，一般从提出预想到建成，需要好几年的时间，中间要经过层层审批。一条铁路建设的流程大致如此，可行性研究报告、初步设计、施工图设计等程序走完后，进入招标、投标、中标等阶段，当所有阶段都进行完后，中标单位才能正式入驻开工建设。

　　特别是一条铁路如果跨省，那么就得两个省联合起来做前期工作，比如研究方案，现场调研等，这些都完成以后两个省要联合署名上报铁道部，铁道部同意后，然后上报国家，最后由国家发改委拍板。

　　不过，从今年开始上述状况发生了改变。“铁路总公司和各省市成为了平级单位，再也不能以下发计划的方式来要求各地方政府如何，只能坐下来沟通，这样的结果就是商量好就干，商量不好就不干。”王梦恕说。

　　不仅是郑州到万州，合肥到郑州的铁路同样也在进行着前期的方案研究工作。一位铁路业内人士向时代周报透露，这两条铁路都尚未接到允许建设的通知。

　　王梦恕认为，现在铁路总公司修建铁路就要先考虑钱谁出，到底要怎么弄，这些很具体的问题，作为企业首先要考虑的是经济效益，“如果经济效益和投资成本不成比例，当然要考虑是不是要建，难干的一些工程可能就也不会再修了。”

　　在兴业银行首席经济学家鲁政委（微博）看来，“按照经济社会的发展规律来讲，一些中西部的地区，未来居住的人群会越来越少，所以就没有往一些地方修建铁路的必要。”这或许意味着，今后铁路总公司会根据各地的实际需要去修建铁路。

　　银行或将收紧铁路贷款

　　2013年一季度，铁路基本建设投资545.10亿元，比上年同期增加119.2亿元，同比增加28.0%。尽管铁路基本建设的投资仍在增加，但新的问题却接踵而至，那就是剩下的钱要从哪里来？

　　“往年两会结束后，全部的资金就基本到位了，但是今年到目前为止，还有2000亿没有着落。”王梦恕对此感到担忧，“以前是必须要贷，现在是没有这么多钱贷给你，银行要求有抵押物，但是有什么抵押物能让银行一次性给铁路总公司贷款1000个亿甚至更多呢？”

　　“去贷1000亿，银行就说没有，只能给500亿，所以现在很多条铁路都不敢开工。” 王梦恕说，从这一点上不难看出，对于铁路总公司贷款的问题上，银行开始变得慎重。

　　王梦恕口中的抵押贷款，是指抵押公司名下或法人名下的包括住宅、写字楼、商铺、厂房等在内的房产和土地，根据评估值核定一个授信额度，公司在额度内可申请提款用于公司的正常使用。

　　一名不愿具名的银行工作人员称，铁路总公司之所以现在从银行难贷款，也是因为其确实没有能够评估出那么高授信额度资产。按照企业贷款的标准，没办法贷出很高金额。

　　中国人民银行研究局研究员邹平座在接受时代周报采访时认为，铁路停建的风险基本不存在，因为国家对于重点项目会支持。

　　“即使铁路总公司从银行贷款困难，还是可以有多种渠道在资本市场进行融资，比如释放股权吸引投资者，比如吸引民间资本，吸引海外资金等，还可以组织上市，也可以发行债券，企业的性质强一些，融资的方式就会更加多元化一些。”邹平座说。

　　3月底，各大银行发布2012年业绩报告。当被问及铁道部机构改革对农行的影响时，农业银行风险管理总监宋先平表示，给予原铁道部的贷款及所购买的债券是农行风险敞口最大的一项信用业务，到目前为止，农行共有贷款和债券1788亿元，其中贷款1059亿元，债券547亿元。农行表示，按照新的资本管理办法，对铁路总公司的贷款将来不存在优惠。

　　农行的公开表态被业内人士认为是要对铁路总公司贷款以及融资平台收紧的一个信号，前述银行的工作人员则称，“有听到要收紧的说法，但目前为止尚未接到任何的口头通知或者书面的文件”。

　　就此问题时代周报联系了中国银行以及工商银行，但截至发稿，两家银行都没有给出回复。

　　虽然并不是所有银行都公开表态，但凡有银行这么做，就意味着铁路总公司的融资成本和过去相比在上升。

　　“贷款凭信用，信用决定贷款利率的高低。大央企有国家作为保证，所以一般信用都会比较好，就能享受到优惠的利率。而中小企业只以一家一户的几十万、几百万、最多几千万的资产作为信用，相应的融资成本高，贷款就会比较困难，而央企是以国有资源作为抵押，融资成本比较低，还能享受利率下浮10%或者20%的贷款，这也是目前中国金融市场存在的一个问题，未来肯定是要调整的。”邹平座说。

　　鲁政委则认为：“铁道部分拆成总公司后，即便是银行想给铁路总公司贷款，但是贷款的集中度超了的话，也还是会慎重，这是银行的监管机制，没办法。”

　　铁路或建自己的金融体系

　　值得注意的是，由于铁路总公司的负债很高，虽然在此次改革中，明确了铁路总公司依然是政府支持的企业，其信用风险是可控的，也较为安全。

　　但是，此时银行考虑的问题是，铁路总公司到底安全不安全，贷款给它的收益到底怎么样，如果这时候铁路总公司要求非常低的利率贷款，银行或许是不愿意的，风险不能大到连银行自己都不可控。

　　在鲁政委看来，目前银行的主要担忧在于，如果未来铁路总公司总有一些盈利状况比较好的铁路分拆出来单独上市，那就会涉及到，如果银行给铁路总公司的贷款没有相应的抵押物，银行就不清楚这笔贷款对应的对象、对应的抵押品和担保对象是什么。

　　“银行是贷款给铁路总公司的，但未来公司的优质资产会被一个个独立出来，那剩下的是比较差的资产，根本无法盈利，银行的信贷就会落空，这时候铁路总公司要用什么来还银行的钱呢？如果说有财政支持，那还好，但从现在看来，只有拿到抵押物才是最安全的。”鲁政委分析。

　　“以前铁道部贷款的风险权重比较低，大约是20%，后来调到了75%，如果是一个普通的公司，那风险权重就是100%，这也就是说，以前贷款可以什么都不要，就把钱给贷出去，但是现在要有抵押手续才可以。”鲁政委解释。

　　邹平座看好铁路总公司的未来发展，“尽管铁路总公司变成了企业，但依旧是一个由国家支持的超级央企，带有政府性质，且有授信，是不需要抵押物的，况且这样的企业是从来不会缺钱的。”

　　邹平座认为，对铁路总公司的贷款，银行或许会在融资方式上有所变化，原铁道部的铁道债政府平台的性质要强一些，现在成为企业行为，债券更像企业债。

　　“作为企业，在现金流、净资产的要求上，都达到企业的标准，所以就要把握信用额度，但债券这一块儿发行的难度确实会加大，因为会以资产和现金流作为融资条件，铁路总公司如果能够很好地经营，现金流好转的话，贷款还会增加。”邹平座说。

　　不过，邹平座也承认，如果铁路总公司的资产负债率达到相应的规定，按照企业的要求确实是不好贷款了。

　　从目前的现状看，铁路债券发行的空间依然很大，但比较之前的铁道债，现在债券成本可能会有所上升，但从债券本身来讲，铁道债比较安全，只是时间长，但是利率比较低。

　　邹平座建议，未来铁路总公司可以像中石油一样，拥有一个完整的金融体系—自己持股银行，办信托，办证券公司，办基金，多元化发展，“通过自己的金融体系，融资还是比较容易的。”