从不敢买到买不着，再到犹豫要不要买，再到现在的不敢买，2012年9月中旬突如其来的一次中日争端，让日系车在华进入了新一轮的循环。

　　进口车纷纷暂停进口订单，合资企业低调做人，工人班次减少，日系车在华遭遇了前所未有的信任危机。如何在2013年扭转颓势，重新找回车主对日系车的信任，并逐步追回失去的市场份额成为日系在华合资车企共同的课题，然而日本政局的不确定性也导致了日系车在华的前景依然难测。

　　在2012年9月份，因为有上半月的销量支撑，日系车销量并未跌入谷底。但当10月份数据出炉，一贯在日系合资企业居首的东风日产也跌出前十，而日系车整体的市场份额跌破了10%。

　　原本准备在2012年年底庆祝产销量突破百万辆的东风日产，让这次意外的纠纷打乱了全部的节奏，危机感笼罩整个企业。在丰田、本田在华合资企业里，这种气氛同样存在，从一线工人到一线销售人员，都开始的年终奖泡汤的担心，到工作岗位的担心，冬天的寒意在2012年9月便开始来临。

　　整体销量的下滑，让身处一线的日系经销商倍感压力，甚至有经销商失去信心干脆关门大吉。这种局面让身处销售一线的大区们十分着急，而日系在本轮危机中出现较为快速的应对措施，并低调启动了一系列修复消费者和经销商信心的行动，特别是针对损失严重的经销商和消费者，均给予其“零损失”的承诺。如东风日产在启动受损专营店的重建支援工作中，对受损商品车的补偿工作也进入了定损、维修程序。对受损专营店，依据受损程度，东风日产对专营店员工分别发放1-10万元慰问金。例如，原山东青岛被烧的东风日产4S店，东风日产先后送去两笔资金，一笔是10万元的慰问金，另一笔是100万元的资助款项。对于该店被烧车辆，企业全部重新予以无偿更换新车。

　　在积极修复经销商和消费者信心的同时，日系车在华企业开始启动深度本土化的措施。例如，丰田汽车(中国)投资有限公司在广州车展上将称谓由以前的“丰田中国”改为“中国丰田”，传达出丰田品牌扎根中国的决心。据丰田中国本部本部长大西弘致介绍，这种做法的目的是希望通过称谓的改变，来推动丰田品牌本地化，让中国的消费者理解和认识到在中国生产的丰田产品就是中国的品牌。

　　而东风日产高层在接受记者采访时也明确表示出，该公司是扎根于中国本土的公司，“无论是人员结构、还是文化理念、管理制度，还是资本层面都是本土化的企业。”此外，丰田、本田、日产在华合资企业都开始大力传播其非日系的合资自主品牌，强化其本土化形象。

　　这也吻合了国家高层方面关于日资在华企业的属性划分的定义。商务部部长陈德铭曾指出，“至于日资企业在中国得到保护的问题。温家宝总理多次说过，所有在中国注册的企业都是中国企业，他们制造的产品都是中国制造，他们应该受到中国法律保护。这当然也包括在华的日资企业。”

　　虽然不能彻底扭转在华遭遇的信任危机，但日系车在华企业还是以其能想到的方式和方法，在不触及民众对日抵触情绪的情况下，进行低调修复消费者信心的行动。

　　日资车企的这种积极应对，在2012年11月份似乎便收到一份来自终端市场的积极信号。

　　在中国汽车工业协会公布的11月份汽车销量数据中，日系乘用车当月销量环比呈快速增长，共销售17.02万辆，环比增长72.17%。虽同比下降36.05%，占乘用车销售总量的11.65%，但占有率比10月增长4.04个百分点。

　　记者走访了北京几家日系4S店，销售人员表示，到店人数都开始陆续增长，销售数据也有所回暖，“人们对日系车反感淡化很多了。”9月中旬后，“车砸坏了还可以修，人砸坏了咋整”的不敢买心态，并没有两个月前那么普遍了。

　　近日，盖世汽车网一项针对2500多位业内人士的调查发现，近半被调查者认为日系车销量已经触底。盖世汽车网CEO陈文凯认为：“近期中日关系虽仍不确定，但出现缓和迹象，日系车出现恢复性反弹，应该是合理的现象。”调查显示，日系车扭转危局的首要工作是“推动日本政府对华政策转向”。

　　陈文凯还表示，“日系车的销量在明年一季度及以前出现恢复性反弹的概率较大，但反弹力度与持续性仍将受到中日关系的影响。”

　　12月，安倍晋三当选日本首相，便第一时间提出钓鱼岛归属日本不存在争议。对此，雷克萨斯中国执行副总经理野崎松寿曾无奈地坦言：“期待安倍不要做什么出格的事！”

　　同样，来自中国丰田高层的信息也显示了未来复苏的艰难性。中国丰田副董事长大西弘致去年11月26日与工会领导人会谈时对前景表示悲观：“我们别无选择，只能认为恢复到9月份之前的销售水平将非常艰难。从过去的一系列事件推断，可能需要至少一年才能复原，丰田正在对销售计划进行各类调整。”