“货源减量、成本高企、融资困难，三大原因让广州物流企业今年普遍叫苦，公路省际干线运输最受影响，货源减量将近四成。”广州市物流与供应链协会副秘书长王伟说。

　　据调查显示，今年1—6月，广州铁路货运量、水路货运量分别是2950万吨、5623.71万吨，较去年同期分别下降5.65%、1.94%，其中6月较去年同期分别下降10.34%、7.97%，好在公路货运及航空货运均实现两位数的增长率，货运总量较去年上半年增幅为8.99%。但不容忽视的是，物流成本仍居高不下，供应链割裂、运行效率不高等问题凸显。

　　业界人士认为，振兴广州现代物流业，亟待出台扶持物流业发展的政策体系，制定并实施切实可行的物流业发展规划。此外，13个部门管着物流业，“有利益争着管、有问题踢皮球”现象时有发生，建立高效统一的领导统筹协调机制迫在眉睫。

　　成本高企货源减量

　　8月7日，记者来到沙太北路捷锋大厦。这里曾是广州北部最兴旺的公路货运信息集散中心，随着大批货运场站向白云太和转移，如今这里仅有一些中小型物流企业在坚持。

　　“4楼往上到10楼，去年最多有50多家物流公司，现在还剩多少？还不到10家，除了一部分的确是搬迁办公外，超过半数以上的公司关门不干了。”张正(化名)在此经营一家第三方物流公司，由于主要客户分布在日用化工领域，受经济下行影响不算太大，公司尚无“关门”隐忧。

　　张正给记者算了一笔账：“铁路方面，我们主要走广州昆明线，一个货柜60吨，以前的价格是1.3万元，现在涨到了1.7万元；公路方面，3年前成本还在220元/吨徘徊，现在涨到了480元/吨；水路方面，主要走上海北京线，成本也有上扬，原来7000多元一个柜，现在涨到了9000多元。”张正坦言，他自2003年入行以来，感觉今年是最困难的一年。

　　来自中国物流与采购联合会、中国物流信息中心的调研报告显示，今年1—6月，重点物流企业主营业务收入同比增长15.7%，主营业务成本同比增长16.2%，增幅高于主营业务收入0.5个百分点。1—6月份物流企业主营业务成本占主营业务收入的比重为91.5%，同比提高0.4个百分点。1—6月份主营业务收入利润率为4.8%，比1—5月份回落0.3个百分点。

　　“主营业务收入虽继续保持较快增长，但主营业务成本增速快于主营业务收入，利润率水平继续下滑，物流企业在高成本、低服务价格压力下，经营困难依然较为突出。”上述报告分析。

　　一方面是高成本，一方面则是业务缩减。广州物流与供应链协会副秘书长王伟透露，据他们调查，物流企业普遍出现业务量缩减情形，其中公路省际干线运输最受影响，货源减量将近四成。

　　“有些业务是我们主动断的，有的客户货款原是两个月一结，但慢慢变三四个月一结，出于风险考虑，我们不敢再深入合作。”张正说。

　　物流成本占GDP比重居高不下

　　早在2003年，广州市政府颁布《广州现代物流发展规划纲要》(下称《纲要》)，提出到2010年，加快完成“3＋5”物流园区控制性规划，为物流业发展和城市规划、土地利用行政管理提供依据。加快黄埔、南沙、广州空港三大国际性枢纽型物流园区和白云、芳村、增城、花都、番禺五大区域性综合型物流园区的道路、电力、通信等基础设施建设，引导现代物流企业入园区经营，促进物流产业聚集发展。

　　与此相配套，广州市发展和改革委员会、广州市经济贸易委员会、广州市交通委员会等14个部门联合颁布《关于加快推进现代物流业发展的意见》(穗发改贸［2007］7号)，从规划用地、物流财税、物流信息化、物流通关等多个方面出台扶持政策，提出构建中国南方国际现代物流中心。

　　蓝图虽好，但从战略层面落实到执行层面，尚有很长的一段路要走。记者从广东省物流行业协会、广州市物流与供应链协会了解到，从实施层面来看，除了南沙、广州空港实现战略预期，其他项目皆存在推进困难的问题。“原因是多方面的，物流业跨领域、跨部门，我们算过，有13个部门可以管物流，涉及的利益主体太多了，难以协调。”广州市物流与供应链协会一位人士说。

　　物流成本占GDP的比重是衡量一个国家或地区物流业发展水平的重要指标。论者认为，物流业越发展，效率越高，物流成本越低，物流总成本在GDP的比重就越低。

　　《纲要》曾提出，至2010年，物流成本占GDP的比重由目前的17%—20%下降到13%左右。广州物流界多位人士承认，以广州物流业发展现状而言，难以达到13%这个比率。

　　经记者多方了解，广州今年并未公开发布这一比率。华南理工大学物流与电子商务学科首席教授桂寿平透露，广州曾有一个内部测算数据，目前大约在15%左右。

　　现状

　　配套政策体系亟待建立

　　前不久，广州市物流与供应链协会专门成立了融资委员会，旨在破解物流企业融资难问题。

　　广州市物流与供应链协会副秘书长王伟坦承，物流企业融资难，有其行业的特殊性。“主要的固定资产就是车，但折旧太厉害，银行都不愿贷款。”王伟说。

　　物流企业融资难，正是广州物流业配套政策缺乏的一个缩影。以深圳为例，其物流业发展政策扶持体系涵盖物流企业、物流项目、港航发展、航空发展和拖车运输五个方面，每个领域都有专门政策相对应。仅以物流企业扶持政策而言，扶持对象包括综合型物流企业和技术服务型物流企业，《深圳市现代物流业发展专项资金管理暂行办法》是政策主体。对于符合一定条件的重点物流企业，政府会对其主营业务经营给予高额的贷款贴息鼓励；针对管理创新型物流企业、大型物流企业总部和重点物流企业，深圳市政府会一次性给予一定的资金奖励。

　　据了解，广州市物流与供应链协会首次评定了20家重点物流企业和15家重点物流项目。“针对重点物流企业，市层面尚无优惠政策体现，但针对一些技改项目，有可能给予一定补贴。”王伟说。

　　桂寿平告诉记者，广州市交通委员会目前正在牵头制定新的物流业发展规划，或将出台一系列扶持政策。

　　分析

　　物流园区规划期待落地

　　白云、芳村、增城、花都、番禺五大区域性综合型物流园区曾列入《纲要》开发重点，但时至今日，进展不大。

　　“大部分物流园区还处在一个概念或规划上，进展非常缓慢，部分园区还没有落实用地，真正进入实质性建设的园区几乎没有，导致目前还没有可以投入运营的物流园区。而相当多的物流企业由于无法进入园区，基于自身发展需要，只能零散征地，造成物流产业布局凌乱，缺乏统一规划。”广东商学院学者肖怡论及。

　　《关于加快推进现代物流业发展的意见》曾提出，依照“3＋5”物流园区总体规划要求，加快制定广州重点物流园区用地控制性详细规划。但近年来，鲜见物流园区用地控规出台。

　　广东省物流行业协会副秘书长廖建文坦承，物流园区集聚功能基本未实现，货运站场自发形成、分散各地，以白云区为例，大大小小的站场几十个，主要分布在石井片区和太和片区。

　　“主要的模式是私人、企业从村集体租地，签一个长合约，从最简单的停车场做起，多少有一些收益，但很难有良好管理和服务。”廖建文说。

　　廖建文认为，广州市迟迟不出台具体的物流园区规划，也让一些投资人心里没底。“从城市功能升级考虑，说不定哪天政府部门要你搬，你就得搬，但你5年、10年的投资还没收回来咋办？”廖建文表示，沙太路货运站场的搬迁教训值得吸取，不能搬到太和后，还处于零散状态，而是需要提前谋划、布局。

　　管理体制创新迫在眉睫

　　业界人士认为，物流活动是一个跨行业、跨地区、多部门、各种运作形式交集的活动，现代物流业的发展不仅涉及铁路、航空、水运、公路、仓库、场站等硬件设施的建设，同时也涉及商流、信息流、资金流、人才流及其相应管理体制和水平等各项软环境建设，是一个庞大而复杂的系统工程。

　　肖怡认为，严重的条块分割状况至今还影响着完善而有效的协调机制的形成，特别是现代物流业的基础设施，包括公路、铁路、空运、仓库、港口等分属不同行业、不同部门管理，导致各自为政、各行其是，严重阻碍了物流资源的合理流动。

　　而据记者了解，广州最近正在做的物流业发展规划，仍然由两个部门主导，交通部门主要负责货运场站，经贸部门主要负责批发市场。

　　面对此种情形，物流业管理体制创新势在必行。仍以深圳为例，深圳市先后成立“深圳市现代物流业发展工作领导小组”、“深圳市港口发展委员会”、“深圳市空港管理委员会”和“深圳市物流电子大通关建设领导小组”。而在大交通体制下，深圳市交委既能够使海、陆、空、铁、水等多种运输方式得到有效衔接，充分发挥综合交通在物流供应链体系中的重要载体作用，又能直接出面协调市、区和街道各部门，解决物流业发展的空间规划、土地出让、资金扶持、基础设施建设等各种问题。