半个月后的中秋国庆长假，全国小型车辆将首次被免除高速公路通行费。9月12日，河北、湖南、内蒙古、四川等多个省、自治区实施细则已相继公布。据交通运输部公路局相关人士透露，预计下周所有省区市细则将出台，进入最后部署阶段。

　　交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊曾经作过计算，重大节假日，一个省收费公路的每日收费额为3000万至5000万元，几个重大节假日加在一起大约为6亿元，预计高速节假日免费官方年损失近200亿元。(9月16日《中国青年报》)

　　反对：损失200亿说法欠妥

　　假期马上就要到了，许多地方还没有制定实施细则，还没有考虑周全，还没有协调好各方意见，对于经国务院批准的这项惠民政策还在“因地制宜”。可就在许多地方还在观望的档口，我们的专家又出来说话了，这么精确地算出，免费通行“官方年损失近200亿元”。

　　“官方损失200亿元”这样的表述笔者认为欠思考、欠妥当。假日免费通行是一项惠民政策，它造福的是人民群众，也就仅仅是在假节日里的某些时段，你就将这200亿说成是政府的损失。试问取之于民用之于民算是损失吗？

　　此外，仅仅是节假日里的部分时段、部分车辆免费通行，就“损失”了200多亿，那么我们想知道，你能不能给我们算一笔账：除去免费通行“损失”掉的200亿，高速公路一年能赚多少钱吗？

　　再者，这免除的200亿通行费用算不算损失我们还要辩证地看，在民生面前，我们失去的是一点点的利益，我们得到的又是什么呢，我们得到的是百姓的掌声，是百姓的赞扬，是百姓的口碑。不是说“金杯银杯不如百姓的口碑吗”？

　　公路通行收费是地方政府的“印钞机”。一位律师说得好，他说按照规定，即使收费还贷公路变为经营性公路，最长收费期限也不能超过20年，当初贷款情况、这些收来的通行费花到哪里了，都该给公众一个明白账。

　　还富于民，藏富于民，不与民争利，提升百姓的幸福指数，本来就是我们有关部门应该做的，一个好好的惠民政策还没有实施，就遭到了很多有关部门的质疑、回避、观望，这不正常。“免费通行损失200亿”这样的说法不仅欠妥，而且欠扁。

　　不能只看到损失

　　重大节假日免收小型客车通行费是我国在公路收费改革上迈出的重要一步，备受人们欢迎。但是我们相信公路收费改革不会就此为止，还要不断地向前推进，大量撤销收费站，不断减少收费公路，要推进这样的改革，就要有正确的思路。

　　但是令人不安的是，我们在重大节假日免收小型客车通行费改革上，却看到了非常片面的看法，甚至是错误的认识，那就是在重大节假日免收小型客车通行费改革上，只看到带来损失。如果只是以损失的思路或想法看待公路收费改革，那么无疑会在社会上造成错误的认识，那就是说这样的改革只会带来损失，如此还能向前推进改革吗？

　　其实，在重大节假日免收小型客车通行费改革上，不仅仅有损失，还有更大的收益。首先降低物流成本；其次，促进旅游业发展。杭州西湖免门票带来了旅游的大发展，免门票不但不吃亏，还收获很大的经济效益，那么在重大节假日免收小型客车通行费上也会有这样的效果。

　　重大节假日是人们出行的高峰期，特别在春运客流洪峰面前，公路拥堵问题本来就异常严重，而此时高速公路按部就班照常收费，无疑是在“添堵”，大大影响了公路春运的效率。现在节假日免收小型客车通行费，会对缓解交通“添堵”有很大的作用。在现在的社会中，时间就是金钱，这样的缓解交通“添堵”，又会带来很大的社会效益。

　　另外，一些高速公路收费，很多车子为了不交费，不得不走小路、绕路，这不但增加了交通不安全，还增加了运输时间，在一个市场经济社会中，时间就是效益，现在不收费，一些车子就可以不绕路，减少了很多交通时间，这又会增加多少效益。

　　所以，我们希望有关部门和专家在重大节假日免收小型客车通行费改革上，不仅仅要研究损失了多少，还应该研究我们得到了多少。只有我们唱响得到了多少，恐怕以后的改革才能凝聚更多的人心推进下去，如果只是以损失的思路来看待当前重大节假日免收小型客车通行费改革，那么只会增加改革推进的难度，甚至使以后的改革无法推进下去。

　　提醒：谨防增大收费胃口

　　8月初，国务院批转了交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案，这一免费新政被看作会“撬动高速公路收费的坚冰”，公众希望能以此推动高速公路收费改革。然而新政推出后，由于公路经营者多是以盈利为目的的企业，相关企业落实免费通行规定的态度很不积极。北京交通大学经济管理学院教授赵坚就表示，如果高速公路收费深层次的体制机制问题不解决，在重大节假日免除通行费就只是“做做样子”。尤其需要警惕的是，节假日高速公路免费通行政策给公众一个减少收费的甜头，却可能成为继续强化收费政策的理由。

　　多年来，高速公路在“贷款修路和收费还贷”的运营模式下，已经累积了巨额的贷款和集资等负债，目前全国债务总余额2.32万亿元，另外由于公路的自然垄断性质，相关企业或地方政府为拖延收费期限，收费被浪费或挪用现象较为普遍，加上高速公路企业的人员、维护等运营成本并没有降低，只要国家没有投入足够的资金用于支持企业还贷，相关企业必然会以还贷资金压力增大为由维持高收费标准或延长收费期。

　　另外，高速公路收费一个很重要的弊端是增加了物流成本。免费新政仅免收7座以下小客车的通行费，这部分客车主要是非营运的公务车和私家车，免费政策并不会降低物流成本。来自中国商业联合会的资料显示，2005年以来中国物流总成本占GDP的比重一直保持在18%左右，而西方发达国家是8%至10%。物流成本推高物价抑制消费，从这个层面上来说，对于拐进“保增长车道”的中国经济，更长久有效的“药方”应包括让流通降低成本。与此同时，免费通行新政仅迎合了公众希望减少收费的心理，降低了公众的批评声调，弊端却是刺激了私家车的使用，加大了燃油的供需矛盾，不利于节能环保等政策的落实。

　　今后，国家有关部门推行高速公路免费政策需打“组合拳”，首先应严格控制新增收费公路；其次应尽快让高速公路节假日免费政策惠及所有车辆；第三加大对高速公路企业的审计监督，严查浪费或挪用收费资金现象，并逐步通过将收费人员分流到新建免费公路作养护人员等方式，解决高速公路营运成本过高等问题。

　　剖析：杜绝地方保护很关键

　　高速公路“免费通行”格外受瞩目，也格外有压力。特别是今年特大交通事故毁物夺命频频，民众对高速公路节假日“免费通行”呼声高涨，交通部红头文件也发得全国“姹紫嫣红”，能否令必行，行必果，不打折，显然都是未知数，完全到了考验交通部执政能力的严峻时刻。近来的对各地出台细则“絮絮叨叨”，明里看是一种敦促，内里不难看出心中“没底”。

　　交通部再“高”，可它属于“条条”；地方政府再“低”，可它属于“块块”。“块块”的乌纱帽掌握在地方手中，而没有掌握在“条条”手中，这就决定了“块块”对地方政令“毕恭毕敬”，而不会对“条条”唯命是从。地方对高速收费捍卫“坚冰”，交通部的“免费通行”立马就会“残花飘零”。交通部对地方“免费通行”只能“耍耍脸子”、“摆摆形式”，哪有底气保证将“免费通行”进行到底？

　　“免费通行”仅让交通部“独行”是不够的，必须吏治问责从上到下紧密同行，给地方戴上“吏治问责”和“一票否决”紧箍咒，不给地方保护“犯上”的“我的收费我做主”机会，这样才能推动交通部的“免费通行”畅通无阻。

　　目前各地“免费通行细则”制定的“三长两短”，就是给交通部的“难堪”。有的地方含糊应付，有的地方犹豫看风头，有的地方根本就不理睬等，这都给上级吏治问责、法治惩治敲响“出手”警钟。管不住“地方保护”，“免费通行”真的就行不通。