正当发改委新一轮项目审批被外界解读成为“基建投资刺激经济增长”之时，辽宁省的众多钢材贸易商，却在为国有企业拖欠自己的货款而忧心。这些被拖欠的货款多数来自于高铁、高速公路等基础设施建设项目的总包方。

　　截至《中国经营报》记者发稿时止，辽宁省钢铁流通行业协会（下称辽宁省钢协）的数据显示，据不完全统计，被国有大型基础设施建设企业拖欠占用的货款达400亿元人民币以上。包括中建集团、中铁集团、中交建集团等央企均在“拖欠名单”当中。

　　部分钢材贸易商向本报记者反映，要实现国有企业完全清欠难度极大。一位被占用资金约达亿元以上的钢材贸易商告诉记者，在追索货款时，自己下属的工作交易还与欠款方发生了冲突，导致该工作人员受伤。

　　2012年以来，由于中央政府调整了高铁建设的速度和节奏，在相当长的时间内，出现了高铁资金接续困难等一系列问题。从而加剧了工程总包方拖欠货款的现象。辽宁省钢协会长高俊在接受记者采访时表示，“如果这种因国企欠债造成新的三角债不解套，对辽宁乃至东北的钢铁行业，将造成不可收拾的局面。”

　　400亿巨债

　　对于欠款事实，不是钢贸商在自说自话，国企内部也并非不认账。

　　两年来，清欠、回款两大难题成了辽宁钢贸商的集体焦虑。

　　据辽宁钢协统计，自2011年始，该协会会员企业的绝大多数流动资金都被滞留占用在铁路、公路和桥梁等建设施工项目上，而下游的合作方均为国有大型建设单位。

　　“国企拖欠供应商货款至少在400亿元以上，实际上这仍然是个相当保守的数字，”高俊表示，有些债权企业怕开罪于国企清欠更困难或仍寄望于未来与国企的合作，“提交的数字与实际情况相比尚有保留，隐性的还会有一部分。”

　　辽宁作为工业大省同时又是钢材产地，钢铁贸易中间商数量庞大且相对活跃。据了解，辽宁规模以上钢铁贸易企业超3000家，而零散小户可达上万家。

　　“自2010年5月起，即有违约出现。”钢贸商王先生表示，“违约”之于他来得更早， 到2011年9月1日，其应收账款余额已达4亿元。在他出示的名单当中，涉及欠款单位竟达30余家，中铁诸局、中建总公司、中交、吉林交建、沈阳北方建设、吉林建工等大型建设单位均在欠款行列。

　　在供货回款和违约欠债的拉锯当中，供应商也曾数度对某些单位停止供货，王先生无奈地说：“无米下锅的时候，他们会谈感情、套关系，软磨硬泡求着你继续供货，结果就是有去无回，继续被套牢。”

　　另一家为沈阳铁路局下辖的高铁项目供应钢材的供应商，与承建单位签订的合同总额达十多亿元，到2011年，滚动累计拖欠约5亿元，“正是出于对国企的信任，才投入这么大。”该公司董事长赵先生告诉本报记者。

　　

　　本溪一位钢贸商刘经理表示，他所经营的企业并未与国企签订长期合同，但当钢材供应接续不上的时候，有几家熟悉的国企项目部会找他临时“救急”，两年来“救急”的钢材投入将近5000万元，到目前还有3000余万元未回款。“这是我的全部身家，款回不来，进不了货也没有存货，要账要不回来，只能关门等着国企哪天能主动给我结账。”刘经理如是表示。

　　对于欠款事实，不是钢贸商在自说自话，国企内部也并非不认账。

　　供职于中铁十九局的一位中层干部表示，去年和前年的工程放缓之后，对材料商有一部分欠款，这一现象确实存在，而且涉及到的材料商面积比较大。但究竟欠多少、数字有多大并不是十分清楚。

　　中铁十三局一位主管物资供应的负责人表示，不能回避的是，欠款现象在钢贸商群体体现的比较突出，因为钢材资金占用量相对较大。而此前钢贸商对于国企的合作趋之若鹜也是因为觉得国企会“更有保障”，不会压款、不会赖账、不会欠债不还。

　　“项目部的每一位负责人都明确承认欠债的事情，但没有人愿意对这事负责去签字还款。”刘经理表示。

　　欠款何来

　　国家这种招标体制决定了施工单位低价中标，利润非常低，前期投入大，在过程中涉及调整工程变更等非常滞后，都会占用大量资金。

　　“拖延、推诿、避而不见，实在找不出任何理由就让你去找总部。”刘经理表示。2012年7月16日，沈阳建和中恒钢贸公司（下称建和中恒）的业务人员到中建沈丹客专TJ―3标项目部（驻地：丹东凤城市凤凰城区）处理欠款事宜，建和方面称，中建方面曾派人对其工作人员欧打，导致建和中恒的相关人员受伤。

　　“7月19日晚，当地公安部门对我们采取了强制措施，将包括工作人员和农民工30余人强行带走，隔离审讯。”建和中恒董事长赵伟强表示。

　　知情人士表示，中建沈丹项目部欠款数目巨大，保守估计应有五六亿元，如果供货商都来清欠，必将引起更大的连锁反应。但这一说法均未得到中建方面证实。

　　沈丹项目部经理师传江表示国企规定不能擅自接受采访，需联络总部。记者联络中建沈丹项目部的代管单位中建铁路建设有限公司，一位办公室副主任表示，“在开会”之后，连续6天都未接听记者电话。本报记者于9月12日分别向中建铁路建设公司以及中建总公司办公厅发出正式采访函，截至发稿前仍无回音。

　　“如果不是2011年所有工程全部停工，国企大面积欠债的事情可能也不会暴露。”前述深谙内幕的知情人士表示。

　　据他介绍，国企建设单位施工本身并不投入资金，签约之后，甲方（如铁道部）要支付10%左右的入场费。但进场施工要有基础设施、设备购置等非常大的资金投入，入场费远远不够。通行的做法是施工单位不支付或者晚支付供应商货款和人工费，挪用投放到工程当中。

　　据介绍，如果工程进展顺利，施工单位用甲方按时间段给付的工程款慢慢偿还前期所欠材料款及人工费，等到工程收尾时，基本能够付清。“去年刚刚把材料款和人工费都铺进了工程里，工程突然一停，隐藏于其中的欠款问题就再无法遮盖了。”前述知情人士表示。

　　一位专业人士表示，国家这种招标体制决定了施工单位低价中标，利润非常低，前期投入大，在过程中涉及调整工程变更等非常滞后，都会占用大量资金。

　　“考虑长期的合作关系，少占点、时间短点也就认了，可一年多不给回款，任谁也挺不住。”大连一位压款4000万元的钢贸商苦不堪言。

 

　　

　　艰难经营

　　极低的利润本就让钢贸商勉强维持，而国企大量占用的供货款和高额的融资成本令经营难以为继。

　　据了解，钢材属于用量较大的材料，常规状态下施工企业1万元产值钢材占到15%~20%的比例，约为1500~2000元。近年来，从环保角度出发，高铁建设要求全部架桥以不割裂生态，用钢量激增。

　　哈大线高铁全线900公里，桥梁就是780公里，钢材用量300万吨，总价值达到165亿元。

　　“近些年用钢量大概到32%~35%左右，”前述中铁九局中层干部表示，“钢材属于资金密集型的材料，如果资金缺乏，钢贸商做起来确实会很困难。”

　　“在钢材的经营链上，钢厂强势，必须通过现金买钢；而下游的国字头施工单位也强势，必须先付货再给钱。”赵伟强介绍，这就需要中间商通过物流和资金来衔接，中间商因此繁荣。但近两年经济景气指数低，“钢材利润只有1%，低到不能再低”。

　　赵伟强表示，当初参与高铁钢材供应竞标时是赔钱竞标，工程上马价格稍有抬头的时候，基建项目全部停工，回款都相当困难，更不可能奢望利润。

　　据中国钢铁工业协会统计，2011年，中钢协旗下的80家产品销售利润率只有3%左右，连续四年不及一年期银行存款利率，也远低于全国工业企业6.2%的平均利润率，钢铁行业仍然处于高产量、低利润的态势。

　　极低的利润本就让钢贸商勉强维持，而国企大量占用的供货款和高额的融资成本令经营难以为继。

　　“货款一拖再拖，应收账款高达4亿元，直接造成近亿元的资金占用成本。这还不包括没有规范手续的民间借贷成本。”王先生向记者出示一笔笔的银行占用票据。

　　赵伟强表示，“钢铁行业利润只有1%，而月融资利率达到2%~3%。国企货款一年不还，相当于产生20%~30%的利润损失，两年则是40%~50%的损失，这相当于利润的四五十倍。钢贸商如何能从经营当中填补如此大的窟窿？”

 

　　解套无方？

　　不仅钢贸商经营难以为继，个别国企施工单位的工程也已进入半停工状态。

　　“如果说南方的钢贸商资金链断裂跑路，是被钢材行业的低迷行情所累，那么国企的高额欠款和高额的资金占用成本就是把东北钢贸商拖垮的最大原因。”一位专业人士表示，最终钢贸商还是要被拖进金融风险的旋涡当中。

　　“钢贸商货款被国企占用，为了履行合同，没有流动资金就从银行融资供货，再融资再供货。”高俊深表忧虑，“银行贷款到期，钢贸商不得不采用高利率的民间借贷来偿还银行贷款，这就形成了恶性循环。”

　　早在年初南方出现钢贸商跑路现象之后，已引起相关方面高度警觉。

　　2012年4月底，银监会紧急下发通知，要求各银行业金融机构及时调整信贷方向和政策，防止部分钢贸企业虚构贸易背景的套(骗)取贷款行为发生；5月末，银监会重排行业风险敞口，将钢铁行业排在第二，已置于房地产行业之前。

　　“南方金融单位目前多已不再向钢贸企业提供贷款，北方现在可以续作但不能新增贷款，”高俊担心的是，续作到期有人也还不上了，金融单位就会停掉所有对钢贸企业的贷款，所有的经营活动也只能全部停掉，“那将是个不可收拾的局面，最终就是无法生存。”

　　不仅钢贸商经营难以为继，个别国企施工单位的工程也已进入半停工状态。“欠款过多，供应商拒绝供货，工程只能搁浅。”中铁九局一位物资主管表示。

　　“这种新的三角债关系靠当事几方去协调解决难度相当大，当务之急是政府有关方面能否提供支持，解开三角债。”高俊表示。

　　中铁十九局前述中层干部表示，目前尚无迹象表明铁道部包括政府在内对此有任何支持的动作动向。