本报记者 许之丰 摄

　　波罗的海干散货综合运价指数(BDI)连续下挫29日，累跌448点，降幅为38.5%。于8月17日报收于714点，距今年2月BDI创下647点的历史最低记录仅有一步之遥。

　　据了解，BDI指数是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

　　航运企业上半年或集体亏损

　　日前，中国远洋宣布，预计上半年度归属于上市公司股东的净利润比去年同期增加亏损50%以上。

　　包括中国远洋在内，航运上市公司或将集体陷入亏损“滑铁卢”。而此前，*ST长油、长航凤凰也宣布今年上半年业绩预亏。

　　*ST长油预计，2012年1~6月，公司累计净利润可能会出现亏损。市场分析，公司或将面临退市风险。

　　长航凤凰披露，今年上半年，公司归属上市公司股东净利润为亏损4.4亿~4.55亿元。该公司指出，报告期，国际干散货市场指数BDI在低谷徘徊。此外，国内航运市场低迷、运能过剩、江海运输需求不旺、运价下滑等因素也导致公司业绩亏损。

　　据统计，我国12家航运上市公司今年一季度共亏损50.2亿元，而去年同期仅亏损2.8亿元。

　　受上半年业绩预亏影响，7月30日，中国远洋收盘价4.20元，下跌4.55%；*ST长油收盘价1.31元，下跌5.07%；长航凤凰收盘价2.15元，下跌9.66%。

　　招商证券发布研报指出，8月8日BDI指数收报836点，太平洋市场上中国需求放缓，导致澳洲货盘减少，伴随市场运力过剩而使运价无起色。巴拿马型船市场受美国干旱及中国煤价下跌影响，两大洋的市场运价均下行。

　　集装箱市场旺季仍未出现，运价小幅下跌。在欧洲航线上，受欧债危机影响，信心不振，进而影响进口需求。由于部分船公司宣布于8月1日推涨运价，导致订舱均价有所上升。美线需求虽然仍未显现旺季状态，但是总体稳定，舱位利用率为90%左右，运价小幅下跌。

　　长江证券航运业分析师韩轶超表示：“上述三家上市公司的中报尚未经最终审计，但是航运业集体亏损已经成为定局。部分上市公司持续亏损，或将被列入ST之列。为扭转亏损局面，针对集装箱市场，航运上市公司纷纷通过提升亚洲或欧洲航线的价格，但是效果不明显。”

　　经济环境恶化 ， 供需矛盾加剧

　　对于上半年业绩亏损原因，中国远洋有关人士指出：“今年上半年全球经济疲软，中国经济增长放缓，国际航运市场运力过剩，供求失衡的矛盾没有改善。特别是干散货航运市场运价持续低迷，而燃油等相关成本高企，均导致公司上半年业绩亏损。”

　　交通运输部新闻发言人何建中介绍说，目前航运业呈现“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的总体态势。

　　同时，我国港口生产增长速度有所趋缓。今年前4个月，全国规模以上港口完成货物吞吐量30.9亿吨，同比增长7.5%，增速同比放慢7.5个百分点；完成集装箱吞吐量5417万标箱，同比增长8.4%，增速同比放慢5.6个百分点。

　　“港口货物吞吐量是衡量航运业景气状况的重要指标。”交通运输部一位专家认为，今年以来，港口货物吞吐量增速放缓，既表明航运业低迷，也反映出市场需求疲软，最终将负面效应传导到运力价格变化中。

　　以煤炭为例。进入4月份以来，秦皇岛煤炭发运量同比下降5.3%，为今年以来最大降幅。5月中旬以来，秦皇岛锚地船舶已跌破百艘以下，运力需求陷入低潮。在此情况下，秦皇岛港至上海的煤炭运价也出现了下滑。

　　在需求放缓、运价下滑的背景下，新增船舶却保持高位，导致运力供需矛盾加剧，航运业更是雪上加霜。

　　有关分析认为，前几年国际航运市场炙手可热，吸引大量资本进入，引发轮番造船热潮，导致运力增速远超市场需求。加上国际金融危机影响，部分原计划2009年、2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付，加剧了航运市场供需失衡局面。

　　据交通运输部最新统计，截至今年4月初，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1550艘4553万载重吨，比2011年底净增50艘266万载重吨，运力净增6.2%。

　　专家估算，今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨，增速为24%左右，运力供需矛盾更加突出。

　　同时，全球贸易延续低迷。根据国际知名海运咨询机构德鲁里预测，今年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力比去年增长12.5%。两大因素叠加，运价持续低迷难以避免。

　　目前，航运业在干散货、油轮、国内沿海运输三个方面都受制于运力过剩，如果下半年国内需求仍没有大的改善，沿海运输市场仍将艰难，小型船企将面临严峻生存考验。

　　多措并举促行业复苏

　　实际上，航运业作为典型周期性产业，具有低谷期属于正常。但业内人士担心的是，这段低谷期会持续多长还很难判断。

　　目前，航运业整体仍处于供过于求的状态，国家也予以高度重视。今年3月份发布的《船舶工业“十二五”发展规划》明确提出了要对航运进行政策支持，尤其提到了完善财税金融支持政策。

　　何建中表示，政府部门将引导企业推进战略性重组，支持具有竞争优势的航运企业，通过重组，真正做大做强；鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股，进行战略投资，或从资本的角度进行多元化重组；考虑按照国际上成熟经验，在国家层面建立货载保留制度，大宗战略物资要给予国轮优先承运权；研究有利于航运业健康发展的税收政策，学习和借鉴航运强国在税收管理上的经验和做法。

　　但是，对于税收制度的政策，有专家表示怀疑：早先的税制改革试点方案实施后，航运企业普遍反映税负未减反增。与发达国家和地区航运业只征收企业所得税相比，我国既征流转税又征企业所得税，航运企业的税负较重。

　　“相对国外航运企业而言，我国航运企业税负较重。比如国外的很多航运企业不用缴纳营业税，所得税也微乎其微，而这两种税种国内的航运企业都要缴纳，根本无法与国际大的航运公司在同一层面竞争。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌指出，建议参照航运发达国家的做法，对航运企业实行优惠税制，由目前的所得制向“吨税制”转变，取消或降低航运企业营业税。

　　除了依赖国家在税收等政策上的扶持，航运企业自身也应注意把握市场规模，优化产业结构；加强与大货主、大客户合作，形成互利共赢的战略，从管理理念、经营策略上加强与航运上下游产业的大企业、大客户合作，寻找海运贸易新兴市场。

　　“此外，要强化企业内部管理，特别是成本管理和市场经营管理。形成企业成本效益价值链，建立良性循环、可持续发展的管理体系。”业内专家指出。

　　中海集团副总黄小文也认为：“航运企业应该根据市场供需加快船队结构的调整，适应大型化、低碳化的需要，加快处置高耗油、高成本的老旧船，研究开发新船型，并适时发展LNG船、汽车船等非传统领域的船队。”

　　此外，刘斌还建议，国家可以在更大层面上推动航运业的重组，比如推进航运、港口、物流，甚至钢铁企业的纵向整合。