“2007年后，做国际干散货的中小货代公司越来越少了。”在东莞起家的深圳虎桥国际货运代理有限公司董事长叶彬郎向记者回忆说，那时候，有港资台资背景的企业纷纷走出去或转型，这一行做这块业务的已经很少了。 

随后，记者采访近30家货运代理公司后发现，虽然BDI指数狂跌成为行内人士近期关注的热点，但实际上，大部分货运代理公司早已不触及与BDI相关的国际干散货的业务。目前，大型企业把持着国内大部分国际干散货业务，但同时也承受着全球经济颠簸之痛。而那些在早年放弃了该业务的企业，即便是转向国内干散货业务，也难以摆脱亏损的阴影。

日租金曾达25万美元的好日子

“持续亏损，越亏越严重。”在叶彬郎眼里，这是迫使中小型货运代理公司放弃国际干散货业务的重要原因之一。由于看不到这方面业务的前景，他所在的公司当年便停止涉及该业务，目前专门代理机电、化工、食品等五大类的进口物流。

叶彬郎转行决不是个案，广州一家货运代理公司也采取了类似的做法，该公司总经理胡明向记者讲述最初的看法：“前两年，眼见接下一单国际干散货代理生意后，利润空间越来越小。到了2010年初，运一趟货物所得的利润恰恰只够支付油费，我就感觉到前景不对劲了。”

他说，从如今仍继续做该项业务的朋友那里了解到，小的公司只能吞下亏损的苦果，但又不能随便停运，担心船抛锚，折损率更高。“如果我们当时不放弃，肯定只落下两边不是人的不堪结果啊。”当时立马转型的胡明现今难免有些庆幸。

胡明与多位行家一致认为，在原物料需求增加的情况下，全球对货轮运输的需求也随之提高，此时，倘若运费的涨幅超过油价成本的涨幅，就可以维持盈利。一般而言，BDI指数在3000点左右时，运作该业务的航运企业才能够实现盈亏平衡。目前，该指数只有三位数，而油价与运费沿相反方向运行，可见，离扭亏为盈还有时日。

有报道指出，2004年到2008年，中国航运业乃至世界航运业经历了一段黄金成长期。在此期间，旺盛的市场需求拉动下，海运费节节攀升。业内人士回忆，好望角船型日租金曾达到25万美元的高点。

随后，受到巨大利润的刺激，新订单纷纷落入造船企业手中，包括干散货、集装箱、油轮在内的运能逐渐扩张。但货主因船不够用而造成销售损失的情况仍有发生。

有报告指出，2009至2011年三年期间，新建船舶共计1989万载重吨，占现有沿海万吨以上干散货船运力总量的46.4%。新建船成为近年推动国内干散货运力过快增长的主要因素。

但2008年底，航运业遭到金融危机的严重打击，BDI指数跌至600点左右，航运企业出现行业性巨亏。

两年多后的今日，BDI指数再次跳水，落入了600点左右的低位。在大家极力把BDI矛头指向全球需求量减少以及运力过剩之时，早已放弃国际干散货业务的局外人则认为，全球航运规则的不平等，以及中国航运平台设置不完善才是祸根。

“10元一票的操作费也敢接”

“货代行业是个门槛很低且竞争激烈的行业。在一些港口城市，存在着货代企业比外贸公司还要多的现象，恶性竞争很普遍。”2008年离开广东某国有物流企业的方先生向记者介绍目前行业生态时认为，“这个行业发展不规范，层层代理、价格竞争、垫付货款等情况令货代企业抗风险能力极弱。整个市场杂乱无章：物流成本高、信息不畅、效率低下。”

“记得当时做货代行业时，公司之间的竞争简直到了疯狂的程度，有些业务员为了与别的货代公司抢客户，不管单子赚不赚钱，先把客户揽到手里再说，甚至最低10块钱一票的操作费也敢接，”方先生表示，“这就是损人不利己，破坏了行业的生态，摆明了就是我不赚钱你也别想赚钱。”

看起来一片繁荣的货代业其实相当脆弱，企业数量很多，2001年，中国加入世界贸易组织之后，外贸进入一个快速发展的阶段。对市场预期的不断膨胀，吸引了许多人蜂拥而入到了物流行业。物流企业的数量以相当夸张的速度增加着，有数据显示，2001年，中国的物流服务企业大约有10060家，经过近十年的发展这个数字则陡然增加到近80万家。

而在一些业内人士看来，这个行业有着中国物流业许多环节存在的通病——“小、少、弱、差”。中国大部分货代企业只有十来年的历史，从行业的生命循环周期曲线来看，中国的货代和物流行业处于“开始”阶段，可以说还是一盘散沙。

实际上，我国内贸海运外强内弱现象突出：中国海运船队并不弱，中远、中海在全球都排得上号。但问题是内部管理能力以及资源整合能力都不足，使得中国海运企业在全球并没有多少话语权，更不要说市场主导权和定价权。

垄断后的代价

正当叶彬郎、胡明们逐渐抛离国际干散货运输的业务时，大企业纷纷接手。

“我国外贸出口结构本身就不合理，遇到经济危机的时候抵御能力偏弱。国外需求减弱、人民币升值、原材料成本增加，都会使外贸业务拓展受到极大影响。这也对外贸业依赖度很大的货代业产生了极大的冲击。遇到困境的时候不少中小货代企业业务量明显减少，有时甚至揽不到业务，很多货代公司只能倒闭。”方先生称。

记者从珠三角区域和长三角区域等地了解获悉，各地国际干散货的交易主要由大型企业控制，而剩下10%左右份额则分布在为数不多仍从事该业务的货运代理公司手上。

在这些大企业中，中远集团、中海集团等上市央企或当地的上市企业成为主力。“一般的货运代理公司根本无法承接国际干散货运输业务。”这是近30家货运代理公司的共识。

记者采访宁波多位行家后得知，据不完全统计，宁波绝大部分的国际干散货代理被上市企业宁波海运(3.58,0.15,4.37%)股份有限公司拿在手上。该公司董秘黄敏辉接受本报采访时表示，国际干散货业务主要为煤炭进口，在公司业务总量中占比不足30%，公司有独立的船队，并采用COA长协合同。

虽然大企业几乎垄断了国际干散货运输业务，但也承受着因全球行情变动带来的损失。

黄敏辉表示，国际干散货运价连续走低，会对该公司的利润空间造成一定的影响，但具体的盈利情况，暂时未有统计数据。而宁波海运（600798）于2012年1月19日发布2011年业绩预告修正公告，预计2011年业绩零增长。并指出，去年第四季度全球航运业景气度持续低迷是修正的其中一个原因。

而更为大规模的企业面临着更为严重的亏损。从去年年底开始，随着BDI不断下挫，国内的国际干散货业务巨头中国远洋(5.23,-0.02,-0.38%)曝出巨亏的传闻在市场上不断流传。包括中信建设分析师李磊在内的多位分析师曾预计，中国远洋2011年全年将亏58亿元。

实际上，这些规模比较大的海运企业对市场的高度垄断也制约了国内货代行业的发展，一直让小货代处于水深火热之中。方先生介绍称：“价格说调就调，说调多少就调多少，不协商不开听证会，不用审批甚至连书面通知都不发一份。尽管有合同明文规定，但他们可以通过再定仓，或押货的方式让你不得不接受不合理的价格。”