让百姓叫苦不迭的高速公路收费关卡，成就了当下的一个利润神话。沪深两市A股19家高速公路上市公司中已有13家公布了2011年报，平均毛利率高达56.08%，最高的甚至达到91.14%而屡创A股市场神话的贵州茅台，2010年的毛利率也只是90.95%。

不仅与地产、白酒行业的毛利率相较上下，赚得盆满钵满的高速公路公司甚至将业务拓展到了地产、金融。

主业赚钱转战地产、金融

少则数十元，多则几百上千元，南来北往、川流不息的车辆所缴纳的高速公路通行费，成为高速公路上市公司的主要收入来源。而繁忙的公路交通更是成就了这些公司的高毛利率。而重庆路桥以高达91.14%的毛利率备受关注。

事实上，不仅是重庆路桥，皖通高速、龙江交通、东莞控股的毛利率全都在60%以上。从行业整体来看，高速公路行业的平均毛利率大大超过房地产行业，直逼白酒行业。而根据财汇数据统计，房地产行业2011年平均毛利率为39.38%，房地产上市公司中毛利率可以超过60%的屈指可数，而高速公路上市公司则轻而易举地超越了这一“横杆”。

虽然主业毛利率惊人，但是对通过收取通行费赚钱的上市公司而言，并不满足于此。有报道称，从净资产收益率来看，高速公路行业的回报相对有限。而从去年开始的收费公路专项清理，更是让这些高速公路上市公司感到了压力。

如宁沪高速在其年报中对于2012年公司业务发展目标及措施则表示，全国范围内的收费公路专项清理将于2012年5月底完成阶段性工作，在此阶段不排除还会有新的政策措施出台，可能会对公司的主业经营带来影响。

而与此同时，“有序推进地产项目的开发销售”成为宁沪高速2012年的另一项重要任务。全资子公司“宁沪置业”从2009年地产业务正式启动以来，已经拿下了包括昆山花桥、苏州沧浪区和句容宝华镇的多个房地产项目。

资料显示，转战地产的并不只是宁沪高速一家，包括山东高速在内的多家高速公路上市公司都有房地产项目在开发、销售过程中。

中金公司分析师任重在对山东高速的业绩回顾研究报告中指出，山东高速将培育房地产业务成为新的盈利增长点，而公司亦将进行多元化经营扩展，并寻求外延式发展。

另一家高速公路上市公司皖通高速更是将业务伸向了金融领域，公司自去年以来已经出资5亿元参股新安金融公司，1.5亿元投资皖通典当。

北京润正投资咨询有限公司分析师林碧野在接受记者采访时表示，高速公路行业毛利率高由来已久。但是从分红的角度来讲，高速公路的股息率也是最高的，可以说是A股分红最慷慨的板块。以沪宁高速为例，从2007-2012年，年年有分红。“为什么沪宁高速去年跌到5.1元就跌不动了，就是因为盈利稳定，而且分红连续，特别受投资者青睐。”林碧野分析说。
超高毛利率是否被冤

本周第一个交易日，公路桥梁板块在大盘萎靡不振的情况下强势崛起，龙江交通、吉林高速等更是录得了超过9%的涨幅。

重庆路桥与“暴利”挂钩的超高毛利率来缘于一组财务数据。重庆路桥2011年报显示，公司主营业务收入为3.9744亿元，主营业务成本为3529.8万元，由此可以推算出91.12%的超高毛利率，这一度让外界认为，重庆路桥可以比肩毛利率90.95%的贵州茅台。

而重庆路桥财务部负责人公开表示：“这是一个误读，把我们跟贵州茅台的毛利率相比是非常可笑的。”原因是修建公路桥梁具有初始投资巨大的特征，但当路桥修好以后，只有维护费用才计入主营业务成本。而高速公路在初始投资的时候是需要金融杠杆的支持的，也就是贷款。

这似乎可以从重庆路桥的财报上可以得到印证。2011年，重庆路桥的利息支出高达2.02亿元，远远高于3529.8万元的主营业务成本。如重庆路桥旗下的一项重要资产嘉华大桥，其初始投资成本约为20亿元，按照基建项目70%的贷款水平推算，重庆路桥为修建嘉华大桥应向银行借款14亿元，利息支出保守估计超过7000万元，仅此一项支出便是主营业务成本的2倍。

值得注意的是，《企业会计准则解释第2号》自2008年8月7日出台后也在无形当中推高了公路桥梁股的毛利率，原因在于它规定“无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金的BOT项目确认为金融资产”。

正是基于此，重庆路桥下面一块核心资产通过BOT方式建设的嘉华大桥在2007年时原本列为无形资产，但在2008年后变更为了金融资产（长期应收款）。此外，由于嘉华大桥是一个BOT项目，初始投资成本为20亿元，因此可以简单地将这笔20亿元的投入看作是重庆路桥一次性发放了一笔20亿元的贷款，它每年的收益仅仅是相当于收取了一笔7.9%的资金利息。

北京润正投资咨询有限公司分析师林碧野对记者表示，这个说法似乎是用另一视角来证明自己没赚什么钱，而并不是否定财务表的“高毛利”。这是用资产回报率的指标来衡量自己的盈利水平。

尽管重庆路桥财务部有关负责人日前表示，这是会计核算方式造成的一个假象，重庆路桥的毛利率比想象的要低很多，但是，从行业整体来看，高速公路行业的平均毛利率还是大大超过房地产行业，直逼白酒行业。

中投顾问交通行业研究员蔡建明表示，高速公路上市公司利润奇高显然不合理，因为本来具有公共性质的公路变成了某一部分利益群体牟利的工具，本来服务全社会的高速公路却让整个社会付出了高昂的成本支出。高速公路，尤其是政府修建的还贷公路绝不应该成为部分企业的“印钞机”。

暴利的后果

业内人士指出，《收费公路管理条例》分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限，前者是15年，后者是最长25年，中西部地区可放宽至30年。前者不以盈利为目的，但很多“政府还贷公路”在收费即将期满之时，会被转让出去，于是这些公路摇身一变成为“经营性公路”。再者，“转让经营权是要扣掉前面的收费时间的。然而，北京没有一条收费公路是如此执行。”

事实上，最令公众不满的，还有由于“贷款修路、收费还贷”政策实行而衍生出的公路乱象，比如，收费公路过多、收费站点过密、收费额度过高、收费期限过长。部分公路收费期满随意延长收费时间，一些取消收费的公路改头换面重新收费等。这些乱象不但违反了国家的法令，更加重了公众的负担，并成为高速公路公司高利润的来源。

业内人士指出，高昂的通行费用让公众不堪重负，同时也对物流业乃至整个经济的运行产生了极大的负面影响。应该公开收支，什么时候还清了贷款，要让百姓一目了然，还清了贷款的就要立即停止收费。卓创资讯分析人士张连云表示，最近以来出现了一些高速公路减费，也有个别免费，这是好的兆头，但是与漫长的众多收费公路相比，还远远不够。

公路是最基本的基础设施，应是政府为公众提供的公共产品。然而，多元化投资主体的逐利性，让公路收费成为赚取暴利的“无底洞”。在美国，为了确保公路的公益性，政府始终是公路投资的主体，保证了公路的公益属性。8.9万公里高速公路中只有大约8000公里是收费路段，绝大多数公路甚至连收费站都没有。政府掏钱看似做了“冤大头”，但公路事业的发展，往往能加速当地经济的快速发展，到最后还是一笔“精明账”。

在投资策略方面，有市场人士指出，高速公路毛利率高一直是高速公路行业的显著特征，但是看高速公路上市公司盈利能力还要看净资产收益率，从2010年的情况来看，其整体盈利水平其实并不高，其中，成立较早的公司由于路产建造成本较低，并且在一定收费年限后盈利能力相对于拥有新建路产多的公司盈利能力强。在目前的市场环境中，比起制造业等其他行业，高速公路业绩可能会稍显突出，但是也千万不要把公路桥梁股当成白酒股一样去炒。