BDI跌破2000点

　　10月13日，波罗的海干散货指数(简称BDI指数)收于1976点，跌破2000点关口，单日跌幅12.4%。这是自2006年8月份以来25个月的历史新低。

　　BDI指数是目前世界上衡量国际海运行情、反映航运业景气程度，进而反映国际间贸易情况的权威指数。

　　联合金属网的国际航运价格走势图显示，从2007年9月到2008年10月，BDI指数呈两个波峰一个波谷的走势。与今年5月22日最高点的11771点相比，BDI下跌了9795点，跌幅达83.21%。

　　“我国进口铁矿石市场持续不景气是下半年以来BDI指数下跌的重要原因。”联合金属网铁矿石频道分析师杜薇说。

　　铁矿石运输是海运业的主要业务内容，全球铁矿石海运贸易量占据全球散货贸易总量的26%左右。中国铁矿石贸易量占据全球铁矿石贸易总量的40%以上，并占据铁矿石贸易增量的80%以上。今年1月，中国进口铁矿石已占到全球铁矿石海运量的48.75%，被认为是推动BDI指数处于高位的最主要因素。

　　杜薇分析说，BDI指数的计算公式非常复杂，其中一个数值发生变化，对最终指数影响很大。中国铁矿石进口量的下跌同样会引起该指数的下跌。

　　根据钢铁产业网统计数据，今年6月6日海运费最高峰时，巴西到中国(北仑／宝山)海运费曾高达109美元／吨，澳洲到中国(北仑／宝山)海运费也达到51美元／吨。10月9日，巴西至中国(北仑／宝山)海运费报价为25.283美元／吨，澳洲至中国(北仑／宝山)的海运费为11美元／吨。较今年海运费最高峰时，巴西到中国的海运费下降83.7美元／吨，降幅达76.80%；澳洲到中国的海运费下降40美元／吨，降幅达78.43%。

　　在BDI指数暴跌的带动下，海运股股价纷纷大幅跳水。BDI跌破3000点的10月6日，中国远洋和中海公司股票均跌停。中国远洋H股股价一周之内跌逾三成。

　　今年7、8月份，来自中国的铁矿石需求减缓，海运业也遭到了重创。必和必拓与力拓集团均有意减少了现货市场船舶的租入数量，航运业运力闲置，导致运价下跌。印度航线也减少了铁矿石的运输量。因为价格争议，巴西和中国方面都曾有意减少巴西矿进入中国的数量，影响了巴西航线对运力的需求。

　　当然，业界对此也有异议。平安证券分析师郑武认为，铁矿石等大宗散货需求减少，是BDI暴跌最核心的原因。华泰证券分析师余建军表示，尽管进入传统海运旺季，但是，四季度煤炭、粮食货盘的增加不足以抵消铁矿石需求的减少，难以支撑市场景气状况。

　　海运费改变铁矿石进口格局

　　海运费对中国铁矿石的市场价格一度影响巨大。以6月6日海运费最高峰时计算，巴西铁矿石的海运费高出澳大利亚铁矿石58美元／吨，而巴西铁矿石离岸价仅比澳大利亚铁矿石的离岸价低10美元／吨。因此，巴西铁矿石的到岸价高出澳大利亚铁矿石48美元／吨，这几乎等于巴西铁矿石的离岸价，“运费和矿石价格相当”。

　　联合金属网分析师杜薇认为，年度铁矿石谈判锁定全年价格后，影响到岸价(FOB)的惟一因素就是海运费。因此，海运费的变动一直是中国钢厂很关心的问题。中国铁矿石需求减缓以后，巴西淡水河谷曾违反惯例，书面要求中国钢厂从9月份起提高铁矿石合约价，遭到中国钢企的强烈抵制。

　　海运费的的波动直接影响铁矿石的到岸价，铁矿石运量也影响海运费涨跌。杜薇分析，目前无论对于铁矿石市场还是航运市场，双方出现的颓势是一个恶性循环的过程。对于大幅波动的市场，求稳是双方的共同心态。海运费大幅波动，受到影响的不单是运输成本、利润核算，还包括下游的钢材市场。

　　按照货物航运惯例，如果供方有货，会提前两三个月去找船。但是目前大量停运的船正在寻找货，逆转了以往货找船的形势。杜薇判断，“预计在未来两三个月内，三条航线铁矿石货量会继续下跌。”

　　业内有专家提出，要稳定中国铁矿石进口海运费，可以通过提高长期包运合同(COA)在海运合同中的比例、自行组建船队或与船运公司建立合资公司、减少钢材出口释放运力等手段来控制海运费的波动。

　　海运费可能成为谈判筹码

　　“海运费问题不仅是一时的成本控制问题，也是左右未来中国进口铁矿石整体价格的关键。”钢铁行业分析师胡凯认为。

　　海运市场与铁矿石市场是相互影响相互制约的关系。目前市场上的铁矿石供应分为现货合同和长期协议合同。近期海运费的下降导致期货到港的成本下降，间接地造成现货价格下跌和滞销。

　　近两个月以来，进口铁矿石市场一直处于下滑通道，并且需求不断萎缩，成交持续清淡。目前，印度现货矿的价格开始与巴西长协矿的价格逐步靠拢。“现货矿与长协矿价格拉平，这是一个趋势。2009年，甚至会出现价格倒挂的现象。”一位钢铁行业分析师说。

　　杜薇则认为，由于海运费的大幅下跌，现货价格与长协价格持平甚至低于长协价格，这对于中国铁矿石谈判是一个利好的消息。

　　虽然近期海运费暴跌，导致铁矿石现货价格出现调整，但需求方赢得的谈判筹码依然有限。胡凯认为，欲破解铁矿石谈判僵局，中方需从最容易入手的方面出发，采取措施降低即期海运费。

　　一旦即期海运费降至长期均衡水平，长期协议铁矿石到岸价格将大幅下降，从而将拉低印度现货矿到岸价，为钢铁业在铁矿石谈判中创造更为有利的条件。近年来澳大利亚必和必拓、力拓要求需方给予海运费补偿，以抹平巴西矿与澳洲矿离岸价的差距。特别是在淡水河谷达成矿价协议之后，必和必拓、力拓更是希望在海运费补偿问题上获取更多利益。可以说“海运费问题”加剧了中方谈判困难。

　　但是，有人担心，虽然按常理来说，海运费下降将对铁矿石买方的谈判有利，但现实的情况可能是，因为海运费的下跌，淡水河谷会认为出现了提价的空间，要求对矿石品质进行补偿。而未来，随着运力逐渐增加，海运费仍会弱势运行，这样，海运费仍不足以影响年度谈判。