2018年5月17日，发改委下发《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，关于“动力电池”投资的部分包括以下内容——要求新建动力电池项目和扩建项目要满足：

（1）项目所在省份上两个年度产能利用率高于行业平均。（2）拟建设项目需具有较高智能化水平。（3）电池单体比能量不低于300wh/kg，系统比能量不低于220wh/kg。（4）功率型车用动力电池单体快充倍率不低于8C，循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型动力电池系统快充倍率不低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初容量的95%。

政策首提“产能利用率概念”，源头上控制资本盲目投资新能源电池项目：中国锂电池工厂2018年预计产能会超过200GWh，但是实际的有效产能大约是80GWh左右，很多都是规划产能没有实际采购设备。

从政策要求可以看出，高能量密度和高技术水平的电池企业将会受到政策支持。对于动力电池，应该从能量密度、寿命和经济性三个维度来衡量。政策支持高能量密度300Wh/kg和实际情况距离较远：截至目前在历次新能源汽车推广目录中的动力电池产品系统能量密度最高仅达到152Wh/kg，距离目标最低门槛尚有45%的提升空间。未来短期之内，国产电池的能量密度还有很大的提升空间，且在安全性的问题解决之前，能量密度并不是急于提高的。

因此，目前我国传统龙头车企（大众宝马奥迪等）存在采购的高端电池供需缺口大，低端落后产能严重过剩的问题，随着政策要求的落实，行业门槛的提高，高端电池得到政策支持，没有核心技术和不具备产能利用率准入门槛的中小企业面临淘汰，行业集中度或将提升。

（一）动力电池季度产能利用率较低

2018年1季度动力电池的季度产能为45.4GWh，出货量为8.8GWh，产能利用率为19.0%，考虑到一季度春节因素，对真实产能利用率进行一定的修正，修正后的1季度产能利用率=实际出货量*90（天）/75（天）/季度产能。修正后的产能利用率为22.8%，依然为2016年Q1以来的历史低位。

图1 新能源汽车动力电池季度产能利用情况

数据来源：中国电池工业协会

锂电池产能利用率较低，说明2018年1季度整体放缓生产，动力电池企业存在出清库存的情况，电池厂主要经营目标在于消化掉能量密度较低的库存产成品。

（二）国产二三线电池企业开始产能加码

根据电池厂商最新披露的2018-2020年扩产计划可以发现，2017年末产能居前位的CATL、比亚迪、国轩高科2018年产能目标分别为50GWh、39GWh和30GWh，较2017年产能分别增长83%、75%和100%；2020年产能目标分别为50GWh、39GWh和30GWh，保持较高扩产增速。

此外，力神、孚能、银隆等二三线国产电池企业产能加码速度普遍高于一线龙头，2018年产能目标分别为16GWh、15GWh和12GWh，较2017年产能分别增长125%、200%和200%；2020年扩产目标分别为30GWh、40GWh和24GWh。从公布的产能规划看，动力电池二三线企业追赶差距的决心比较坚定。

对主要电池企业目前公布的扩产计划进行统计梳理，2018-2020年每年增加动力电池产能分别为92.1GWh、73GWh和62.1GWh；到2020年动力电池总产能有望达到415GWh。

表1 2018我国电解铝新增投产计划

（三）外资电池企业蓄势待发

国外新能源汽车产业相关公司中，日韩系企业在中国的布局略早于欧美系公司。松下、LG、三星等日韩电池企业近年来陆续在中国建立电池工厂，目前LG、三星在中国建设的电池工厂已经投入阶段性运营，而松下在大连投资的电池工厂也将完成建设。韩系在等待2019年新能源补贴结束的心态明显，希望在没有补贴的市场环境中，形成规模产能与本土电池供应商展开新的竞争。

表2 日韩系电池厂商中国建厂计划

锂电池厂商生产放缓的同时，三四线电池企业开始产能加码，外资电池企业开始大规模切入中国市场，重新定义了产业边界，加剧了行业竞争压力，原有锂电池企业的市场被分摊，盈利水平受到影响。技术不过关、终端需求不足的电池厂商或将逐渐失去竞争市场，渐渐被淘汰或者兼并。

（一）需求及产能利用率逐年增加

根据动力电池企业扩产计划及产能利用率测算，重点考虑的因素包括A0及以上车型级别产量占比、动力电池容量以及存量市场更换需求的影响，可知，未来三年（2018-20年），在新能源汽车总量同比增速37%、35%、36%，A0及以上车型级别产量占比为40%、44%、47%，动力电池平均容量为35.1kWh、37.7kWh、39.7kWh的假设条件下，动力电池需求分别为约57GWh、80GWh和111GWh。

进而针对未来三年锂电设备市场规模开展测算：考虑的因素包括有效产能利用率、单位GWh产能所需设备投资金额的影响，假设未来三年在动力电池有效产能利用率为30%、32%、35%，单位GWh产能所需设备投资金额为2.8亿元、2.7亿元和2.6亿元的假设条件下，2018-2020年锂电设备规模分别为约196亿元、161亿元和175亿元。

（二）电池形态变迁

与硬壳电池（方形和圆柱）相比，软包电池具有设计灵活、重量轻、内阻小、不易爆炸、循环次数多、能量密度高等特点，能在现有技术水平上提升动力电池的能量密度，在续航里程上进一步缩小和燃油车的差距。短期内软包装作为一种电池轻量化高能化的手段，将以较高比例占据增量市场，长期看全固态电池需要采用软包技术为行业指明方向。新能源汽车新政策释放了推动电池性能提升、增大能量密度的信号。随着补贴门槛的不断提升，软包装能够助力更多电池企业提升能量密度和产品竞争力，未来软包技术将在增量市场中占据一席之地。

根据中国储能网统计，软包电池目前在动力电池中的渗透率仅12-15%，一方面是由于目前生产工艺尚不成熟、标准化程度较低、电池一致性较差，另一方面则是主要原材料铝塑膜依赖进口导致单位成本相对较高。不过在需求带动下这些发展瓶颈未来都有望通过生产规模化、自动化、增强电池管理系统、铝塑膜质量提升等来消除。尤其是软包电芯采用的叠片工艺，这对生产过程控制提出了很高要求，也凸显了中后段高端一体化设备的重要作用。

（一）政策风险

《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》对动力电池的各项指标提出更高的标准，高能量密度和高技术水平的电池企业将会受到政策支持，行业门槛的提高，没有核心技术和不具备产能利用率准入门槛的中小企业面临淘汰。

（二）竞争风险

锂电池厂商生产放缓的同时，三四线电池企业开始产能加码，外资电池企业开始大规模切入中国市场，重新定义了产业边界，加剧了行业竞争压力，原有锂电池企业的市场被分摊，盈利水平受到影响。技术不过关、终端需求不足的电池厂商或将逐渐失去竞争市场，渐渐被淘汰或者兼并。

（三）技术风险

随着政策要求的落实，电池单体比能量、系统比能量、功率型车用动力电池单体快充倍率、循环2000次后剩余容量、功率型动力电池系统快充倍率、循环1500次后剩余容量不低于初容量等方面要求提高。

随着相关电池标准的提高以及软包电池等新型技术的应用，动力电池企业相应的研发投入加大，抬高了企业的经营成本，压缩了企业的盈利空间。

银行应深入了解《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》动力电池方面的标准要求，择优支持产品达标、受到政策支持的高能量密度和高技术水平的电池企业，退出没有核心技术和不具备产能利用率准入门槛的中小企业

严格审查客户的技术标准及下游销售情况，规避技术不过关、终端需求不足、企业生产经营受到较大的成本压力、面临淘汰和兼并的电池厂商。