“如果想让一个亿万富翁变成百万富翁，那就让他去办航空公司。”刘绍勇用这句调侃描述了自己的压力。

    今年2月3日，东航股东大会和董事会通过选举，将原南航董事长刘绍勇招入东航，到今天已过去100余天。“我不是神仙。”刘绍勇说，一个企业就像一个人一样，如果生了重病就需要一段时间调养，但下猛药容易“过去”，下慢药没疗效，所以需要用“有绝招的药”。

    上任后首先接到律师函

    今年元旦，刘绍勇在首都机场遇到一对因为买机票而引发争吵的父子。儿子说千万不要买东航的机票，而父亲说东航新来了一位总经理还是试一下吧，实际上，这位乘客已经有4年没坐过东航的飞机了。

    这件事让这位东航新总经理意识到，如何提升员工、乘客和股东对东航的信心是首要任务。刘绍勇说，现在每次跟人换一张名片时都要加一句“我是新来东航的”。刘绍勇认为，“中国航空业有很大机会，但要改变目前的商业模式，要做品牌。”

    去年年底，东航由于经营上的问题、航油套保以及历史债务等方面问题，大幅亏损、资 不抵债、入不敷出。对此，国资委等部门商量了两个办法，一是死而后生，但中国国有航空公司到目前为止还没有正常地通过法律途径破产的先例，所以后来下决心 采用第二方案———“起死回生”，拯救东航。

    在此背景下，刘绍勇从南航被调入东航集团担任总经理。据东航一位内部人士介绍，为了熟悉情况，尽快进入角色，刘绍勇在上任的第一个星期，就马不停蹄地召开了各种内部会议近20个。

    刘绍勇透露，自己上任后收到的第一封信就是“要钱的律师函”，接待的第一拨员工就是7名要辞职的飞行员。在他刚到东航的第一个星期，公司平均每天亏损额达4000万。

    紧接着，一份更为严峻的财报摆在刘绍勇面前：2008年，东航巨亏139亿元，创下民航史上最大亏损纪录，几乎占去年全国民航业亏损额的一半。

    谋求国资委注资引发争议

    “对东航来说，信心重要，黄金也很重要。”他说。在获得国资委两笔70亿元的注资 后，刘绍勇仍在一直积极寻求国资委增加对东航的注资额度。据东航内部人士透露，东航集团将再次获得来自国资委20亿元的注资。东航一再寻求国资委注资的行 为被外界评论为“一味向国家伸手”，但东航的回应仍是：继续寻求注资。

    除了寻求更多注资，东航还制定了256条“止血”措施，严格控制运力增长，推 迟飞机交付。同时梳理投资，30亿的投资项目暂缓。优化网络，控制运力，实现成本控制压缩15%。另外，原定今年成立6个分公司的计划已经停止，成立西藏 公司的项目也取消，同时降低幸福航空持股比例。

    而对于直接导致东航发生巨亏的燃油套保业务，刘绍勇表示，不能因为东航出了大事就不做了，在把握市场的情况下，有可能有选择地、有控制地进行一些必要的航油套期保值的工作，对改善公司航油成本的结构，或者是优化成本是有好处的。

    其实，早在南航担任总经理时，刘绍勇就靠着当飞行员的冷静和敏锐，使得南航成为国内惟一没有被燃油套保“套住”的航空公司。

    去年6月份，国际石油价格达到每桶147美元的历史最高峰时，当时正在国外参加国际民航组织会议的刘绍勇感到石油价格将发生大波动，回来后就立刻告诉财务马上将南航的航油套保业务全部清仓，使南航去年在燃油套期保值巨亏上逃过一劫。

    给高管减薪10%-30%

    除了在航油套保上正确判断之外，刘绍勇又把这份冷静和果断用在了东航内部的人事制度改革上。首先，公司上下集体把手表调快10分钟，打造“东航时间”，领导出行带头坐经济舱，对公司高管进行10%—30%的减薪。

    4月1日，东航内部招聘中高层管理人员，2000多名中层干部中的160多人需退出现职让位于新人；所有层级员工都要接受人力资源考核，任职超过6年的管理干部都可能轮岗。

    在分公司人事任命上，将前任上海东美航空旅游有限公司总经理的刘钢调任武汉公司总经理，原东航河北分公司天津基地总经理的蒋飞飞出任武汉公司党委书记，去年这两家公司业绩在东航集团内位居前列。

    “对于加入航空联盟，我们内部的意向是加入天合联盟。”刘绍勇在公司的内部会议上透露，因为天合联盟的航线网络协同效应最好，因此东航飞到欧盟的航班有法航支撑，飞到美国的航班有达美和西北做支撑。

    刘绍勇认为，此前东航的国际航线经营不好，与航线网络缺乏支撑有一定关系，因为东航总是点到点的旅客比较多，而网络的旅客特别少。

    “我本人最大的特点是让我干什么我就能非常积极地干什么。”他说，航空业这几年过得非常艰苦，全世界航空业一直以来的投资收益是0.3%，而近十年是一个负值。 

    ■ 简历

    16岁成为飞行员

    1959年生，河南省信阳市罗山县灵山镇人。

    1975年被特招为空军飞行员。

    1979年到太原机场工作。

    1980年至1994年空军某部历任飞行员、中队长、副大队长、大队长。

    1994年5月至1999年4月历任山西省民航局副局长、山西航空公司总经理、通用航空公司副总经理。

    1999年5月至2000年7月任国家民航总局飞行安全司司长。

    2000年8月至2002年9月任东航总经理。

    2002年10月至2004年7月任中国民航总局副局长。

    2004年8月任南方航空集团公司总经理。

    2004年11月29日任南方航空股份有限公司董事长。

    2008年12月任东航集团公司总经理。

    ■ 反思

    过去东航误在缺乏市场观念

    虽然东航以上海为运营基地，但其在上海的市场份额却不到四成，如何增强在上海机场这一基地市场的控制能力，是几任东航老总的必答题。东航在上海的市场份额只有32%，而南航在广州基地的市场份额超过50%，国航在北京基地的市场份额则超过45%。

    上海航空市场的竞争非常激烈，国内就有8家航空公司，更有58家外航加入，再加上上海有两家机场，使得航空公司运营成本比较高。另外，由于上海的国际化程度比较高，外向型经济是主导，因此受金融海啸的冲击最大。

    “这就是缺乏市场观念，没有进行细分。”刘绍勇说，我们没有区分哪些是我们公司的 核心市场、哪些是我们公司的重点市场、哪些是我们公司的一般市场。核心市场把握住、重要市场控制住，一般市场大家参与竞争。对此，东航新领导层制定计划将 东航建设成规模网络型航空公司，重点搞好上海基地枢纽、西安中部区域枢纽和昆明区域枢纽。

    “北京的市场对东航来说太重要了。”刘绍勇表示，2008年，东航在北京承运的旅客达到了710万，快赶上东航在虹桥的旅客承运量了。而且，北京市场商务客比较多，收益比较高。

    基于这个情况，东航新管理层决定让北京分公司成立飞行部、客舱部，招聘飞行人员， 乘务人员。同时，北京营业部划归北京分公司管理，公司部门已经规划，初期给北京分公司先放4架A330，下一步还要陆续增加321和320的飞机数量，目 前东航在北京市场的份额只有12.8%，公司将力争再增加一些份额。