在不远处的码头上，依次停着四艘处于检测、调试状态的新船，船工为甲板最后一次上漆，等待来自德国、英国等欧洲国家的船东，几个月后它们将行驶在大洋上。

    这是4月25日记者在江阴-靖江工业园内的新扬子造船厂看到的情景。据扬子江船业集团副总经理缪为群介绍，今年船厂交付船只22艘，整个船厂现在几乎处于满产状态。

    一位接近船舶工业调整振兴规划细则制定的人士表示，“相关部门在调研过程中认为造船企业目前日子还不错，这是振兴规划细则迟迟没有出台的原因。”

    然而，与红火的当下相比，未来却已近冰点。

    4月27日，中国船舶工业行业协会对全国一季度船舶工业运行的统计报告显示，一季度规模以上船舶工业总产值和出口交货值仍保持42.9%和29.8%的增速，同时，由于国际航运市场低迷依旧，国内船厂新船成交基本停滞。

    中国船舶工业行业协会秘书长王锦连在接受本报记者采访时也表示：“现在国内船厂基本上已经没有新接订单。”

    我国造船企业订单中的80%来源于国外，这部分需求正面临全球金融海啸的影响。从去年9月份开始，有船东询价，但真正下单者很少。

    “船舶不同于其他制造业，生产周期特别长，造一条主流货运船的周期大概是2-3年。也就是说，现在造的船，实际上是两三年前船舶需求旺盛的滞后表现。”缪为群告诉本报记者。

    外需疲软波及造船业

    随着金融危机不断深化，世界经济增速明显放缓，国际贸易行情急转直下；同时，船东融资难度加大。“在二者的共同作用下，全球新船订造需求下降，造船市场下行趋势逐渐形成。”王锦连说。

    全球集装箱海运贸易与GDP高度正相关，而反映航运景气程度的“波罗的海干散货运综合运费实时指数”作为全球经济走势指标之一，被频频提起。从去年2月份开始，该指数从12000点一路下跌，截至今年4月27日，该指数为1839。

    受国际航运市场影响，国内造船业正面临“新船订单减少”以及“手持订单弃船”的风险。

    中国船舶工业行业协会统计，从2008年第四季度开始，我国订单就出现了直线下降，全国新接订单261万载重吨，不足全年的5%。而今年一季度，重点监测造船企业承接新船订单仅有44万载重吨，比去年同期下降95.6%。

    一位国有大型船厂负责人告诉记者，很多企业为了不让工厂停工，“一年造船期延长至两年，两年能造完的延长至三年。”虽然国内大型船企的手持订单已经安排到了2012年，但是“三年后的形势谁也说不准”。

    据本报记者了解，国内造船业订单80%以上为中低端的油轮、散货船和集装箱船，而此三大船型在整个市场中又占到80%的份额。

对于国内企业集中在市场的中端，一位分析师表示，“在这个技术门槛并不很高的市场中淘金的关键在于成本，散货船成为新建船厂首选对象，而目前散货船需求下降最为明显。”

    另一方面，国际散货船建造业竞争也在加剧，去年年初高企的航运费使得新船收益率超过30%，很多造船大厂重返散货船建造市场，部分欧洲船厂也开始承接散货船订单。

    随着干散货运量增长放缓、船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，船东对船型、船运设备要求更加苛刻，散货船面临撤单冲击。

    “撤单”隐忧

    据摩根士丹利发布的研究报告显示，目前船运企业购买船只的费用大约70%来自第三方融资，由于全球信贷紧缩，船运企业融资将更加困难。也就是说，船东因融资困难而撤销订单的潜在风险将随时浮出水面。

    今年1月31日，香港上市公司金辉集团(00137.HK)发布公告称，该公司旗下两家控股公司取消了在大连船舶重工集团有限公司建造两艘大型矿砂船的订单。融资成本增加、船价下跌成为金辉集团取消两船订单的主要原因。

    一位船舶行业分析师告诉记者：“国内大型国有船企新船订单首付比例约为20%-30%(平均计算)，一旦新船造价降幅超过30%，极有可能导致船东弃船或者迫使船厂压低新船造价。”而撤单必然引发船厂现金周转困难，对于民营船厂影响更加明显。

    目前，我国在建船舶抵押贷款行不通，商业银行的资金投入采取对船舶企业直接贷款方式，融资额度受限，审批时间较长，一旦撤单集中爆发，企业资金链将紧绷。

    不过，据中国船舶工业行业协会统计，3月份船舶行业协会重点监测造船企业还没有出现订单被取消的情况。

    而集中两家新加坡上市民营造船厂的靖江工业园，也早为区域经济安全做了打算。“船舶行业占靖江产值40%的比例，一旦出问题就意味着地方经济的整体滑坡，所以我们很关注如何确保现有的企业能够按时顺利交船。”靖江工业园管委会主任赵叶告诉记者。

    据赵叶介绍，园区内的新世纪船厂目前排到2012年订单有100多艘船，由政府担保基金进行担保，船舶上船台后，船厂立即办理在建船舶抵押登记手续，按进度向银行提款，直至完工交船，船东履约付款，银行解押，船厂还本付息。

    结构调整契机

    2003年开始的造船热，吸引各路资本进入，大大小小的船厂在沿海、沿江地带上马开工。

    2007年到2008年，中国造船总量增长了52.2%，达2881万载重吨。据中国船舶行业协会统计，截至去年8月，我国共有各类船舶制造企业3000余家，其中大中型造船企业431家，大部分企业在中低端市场竞争。

    “虽然我们的市场份额全面超越日本，仅次于韩国位居世界第二，但在技术上仍落后于日韩企业。”王锦连认为，我国只能算造船大国而非强国。在全国15个主要行业中，造船业现代化水平最高，但距离日、韩企业仍有相当差距。

    世界排名第一的韩国造船业，在以超大型油轮等高附加值船舶中具备绝对竞争力，以三星重工为例，在造价达1万亿韩元的钻井船领域，其世界市场占有率近70%，而中国仅在价格相对便宜的散装船方面占有比重较高。

    据 中国船舶工业集团船舶工艺研究所原副总工程师徐学光分析，韩国造船企业在船舶建造过程中引进基于互联网的三维设计系统和自动运行控制产品等尖端技术，成为 领跑者。“船东只要登录互联网，就可以在三维成像的帮助下，随时查看船舶建造阶段，所以韩国船厂的接单能力明显强于其他国家。”徐学光说。

    目前国内各船舶制造企业间产品重复，附加值低、自我研发能力滞后，对于高水平、高效益的游轮等高端船舶产品还无力问津。在民间资本活跃的地区，还存在工艺落后、规模微小的“作坊式”企业。

    国务院原则通过的船舶工业调整振兴规划中，明确控制新增造船能力，推进产业结构调整，加快自主创新，开发高技术附加值船舶，加强技术改造。

    徐学光告诉记者：“始于本世纪初的第二次造船现代化正在向数字化、模块化方向演进，留给中国造船企业追赶的时间不多，在金融危机导致整个行业面临压力的状态下，抓紧时间提升信息化水平尤为紧迫。”

    工信部、国家发改委以及中国船舶工业行业协会近段时间一直在各地调研。“我们现在就是抓紧摸清行业企业状况，反映一些企业共性问题，振兴规划细则迟迟不出，是因为现在看来情况很复杂。”上述接近振兴规划细则制定的人士告诉本报记者。